Catégorie : Territoires

Le développement quasi exponentiel de Roissy et de Marne la Vallée, bouleverse l’équilibre territorial du secteur et ce n’est pas le nouveau projet de « Village nature » (qui n’a du « « village que le nom) qui va arranger la donne loin s’en faut, vu l’ambition de cette initiative !

Dans un tel contexte, la réflexion autour du projet de territoire du Pays de Meaux, arrive à point nommé, d’autant qu’elle repose sur un projet de développement bâtie par les élus autour des valeurs du Développement Durable.

Réflexion collective soulignant les atouts de cette agglomération «sentinelle », située entre Marne, canal de l’Ourcq et forêts, constitués de sa très grande diversité (géographique, urbaine, économique) et d’un patrimoine naturel exceptionnel. Les élus ont compris tout l’intérêt de privilégier dans leur modèle de développement le « Pays de Meaux » et ses 18 communes, plutôt qu’un « Grand Meaux », tourné sur un développement autocentré et asphyxiant de la ville centre dans lequel l’essentiel des équipements structurants y seraient localisés …
Constat simple, si aujourd’hui, 30 000 habitants sur 80 000 n’habitent pas la ville Centre, ils seront sans doute 40 000 dans quelques années …

Si tout n’est pas parfait dans l’intercommunalité, nous ne sommes pas dans un monde de bisounours, un élément est essentiel, pour conduire ce projet, vital pour leurs habitants, les élus ont mis de coté leurs divergences notamment politiques, permettant ainsi à cette réflexion territoriale d’avoir réellement du sens et de s’inscrire dans la durée …
Conséquence, à ce stade de la démarche : des forces qui désunis constitueraient des lourdeurs et des freins rédhibitoires, rassemblées (cf première note de ce blog) deviennent un formidable levier de développement au service d’une véritable vision stratégique et partagée

Autre atout, la transversalité de la réflexion engagée. Outre le SCOT (voir note précédente) les élus travaillent à l’élaboration d’un Plan Local de déplacement, d’un  Programme Local de l’Habitat et à l’émergence d’un projet économique majeur, le Parc d’Activités du Pays de Meaux.

Enfin, il faut souligner la qualité du travail des équipes supportant cette réflexion, et notamment le « plus » incontestable apporté par les bureaux d’études sélectionnés. Provinciaux pour l’essentiel, sans à priori francilien, ils ont tout de suite perçu l’originalité d’un territoire à la fois rural, rurbain et urbain, véritable terre de contrastes, atypique des villes franciliennes de la petite couronne.

Autant d’éléments qui rassemblés permettent non seulement d’esquisser un projet de développement original, mais également d’identifier les tendances lourdes, les atouts  et les défis de ce territoire comme la présence de certains signaux faibles, précurseurs de bouleversement ultérieurs qui pourraient dans un futur proche constituer des opportunités déterminantes.

La démarche  engagée apporte aux habitants de ce territoire comme à leurs élus, une véritable Valeur Ajoutée, dans laquelle le Développement Durable joue un rôle pivot,

Pourquoi ?

Géographie, science des territoires

L’Approche Environnementale de l’Urbanisme (AEU) choisie par les élus a été déterminante pour la qualité de cette réflexion. Outre l’importance de la démarche participative (séminaire, rencontre ateliers thèmatiques…) habituelle dans ce type d’approche, il faut insister sur l’apport incontestable de l’analyse des caractéristiques physiques du territoire, menée lors de l’élaboration de l’état initial de l’environnement  (ou EIE).

Cette phase grâce a l’état des lieux environnemental exhaustif effectué, constitue un véritable tournant stratégique, tant pour aujourd’hui que pour la prochaine décennie.
La grande diversité des paysages, la présence de nombreuses forêts, de la Marne et du canal de l’Ourcq, de zones humides, de terres agricoles et d’un relief accidenté,  multiplient les points de vue remarquables et les séquences paysagères. Autant d’éléments naturels qui protègent également une bio diversité fragile, et remplissent une fonction de régulateur thermique qui permet de limiter de 2 degrés le réchauffement climatique lors des canicules; au regard du réchauffement climatique, c’est une opportunité à préserver.

L’Etat Initial de l’Environnement représente une véritable  revanche pour la géographie, alors qu’il y a peu, beaucoup s’interrogeait encore sur son utilité. Dans un monde en mutation, elle rend à l’étude du «local» ses lettres de noblesse.
L’apparition de nouveaux moyens d’observation (photos aériennes, satellites…), de bases de données informatisées, des Systèmes d’Information Géographique, l’incidence des contraintes naturelles (relief, voie d’eaux …) sur les mobilités notamment, comme la nécessité absolue de protéger la bio diversité, rendent cette science de nouveau incontournable.
Paradoxe des paradoxes, la «terra incognita» n’est plus une terre océanique lointaine mais devient son propre territoire. Les nouvelles techniques favorisent  une introspection des plus utiles, renforcée par l’apport des sciences de la Terre (géologie, climatologie…) et la nécessaire prise en compte du fait naturel : inondations, averses de neige, énergies renouvelables, canicule …
Ce retour en grâce, enrichit considérablement l’aménagement du territoire, du fait surtout  des nouvelles priorités que sont la protection de la bio diversité, la limitation des gaz à effet de serre et la nécessité de gérer autrement les ressources naturelles (eau, espaces naturels et agricoles).

La géographie permet également au citoyen, du fait de la puissance simplificatrice et évocatrice des cartes de s’impliquer plus facilement, presque concrètement, sur des choix concernant directement son quotidien, tant ils impactent le cadre de vie.
De la géographie figée et théorique, de « sachants » passifs,  on passe à une géographie « dynamique », proche des sciences de la terre, véritable « science des territoires » au service de ses habitants.  « La géographie … ce sont les faits qui se déplacent » disait Pennac,  dans le cas présent il s’agit surtout de prendre de la hauteur et de changer simplement de point de vue.

Le PADD, étape centrale et stratégique

Elaboré sous la responsabilité des élus, le Plan d’Aménagement et de Développement Durable, comme dans le cas du PLU (voir notes précédentes : Comment diminuer l’empreinte humaine, Vous avez dit PADD) tend à organiser les grands objectifs stratégiques à l’échelle du territoire (ici la communauté d’agglomération) et à éclairer les enjeux territoriaux, de l’agglomération aux communes, de manière plus stratégique que prescriptive (ce n’est pas son rôle).

Le Document d’Orientations Générales, prochaine étape de la procédure, articulera planification communautaire (ensemble des communes du territoire) et communale. Il devra permettre et favoriser la réciprocité d’échelles entre SCOT intercommunal et PLU municipaux et faciliter si possible l’écriture de ces derniers qui sont plus que jamais des documents d’urbanisme, l’urbanisme étant l’art de dépasser sa simple parcelle.
Il devra être compréhensible du plus grand nombre et allier pédagogie et précision, ce doit être par définition un document communiquant …

L’EIE a permis d’effectuer une relecture active et attentive du territoire., forces, faiblesses, potentialités. La citation  « Connais toi, toi même … » chère à Socrate, pourrait illustrer l’apport incontestable de cette étude sur un projet territorial s’ inscrivant dans la durée et sur les caractéristiques physiques des différents espaces naturels :

Fédérer le territoire grâce à une trame verte et bleue à créer progressivement et connectant  les principaux points d’intérêt  de la communauté d’agglomération :  parcs urbains, projets communautaire (éco quartiers, parc d’activités, grandes infrastructures …), espaces naturels … Décliner ensuite cette trame dans chaque commune, en y intégrant les exigences liées à la gestion de l’eau : qualité des eaux, inondations, infiltration des eaux pluviales …

Développer les potentialités constituées par les espaces agricoles et naturels. Le monde agricole est en pleine mutation, de nouvelles filières « vertes » apparaissent et peuvent constituer de réels opportunités économiques et environnementales : agriculture bio, eco matériaux, bio masse, bois,  tourisme …
Cet objectif induit un impératif : maîtriser la consommation d’espace naturel, en définissant des limites durables à l’urbanisation, et en requalifiant les transitions entre espace urbain et rural …

Qualifier des espaces naturels, historiques ou urbains, afin de les valoriser ou de les sanctuariser si nécessaire (zone Natura 2000). Que ce soit d’anciennes carrières et plans d’eau, des formes urbaines caractéristiques, des points de vue à préserver (dont certains présents dans l’Atlas des paysages de Seine et Marne), les lisières des forêts, les espaces verts et parcs urbains …

Tenir compte des risques naturels et technologiques (inondations, mouvements de terrain, risque industriel, lutte contre les nuisances) en les prenant en compte dans la localisation et la conception des espaces à vocation résidentielle ou économiques et intégrer tout le potentiel des énergies renouvelables : solaire, géothermie principalement.

Elément important de cette réflexion, la gestion de la dynamique démographique sur le territoire et dans chacune des 18 communes. Lorsque l’on aborde la notion « d’Aménagement du territoire », la problématique de la « compacité » (mot techno par excellence) est centrale, tant elle influe sur l’organisation humaine des villes, pour faire schématique et quelque peu caricatural : leur coté horizontal et déployée ou au contraire vertical et concentré.

Trop souvent la « capacité d’accueil » n’est abordée qu’au seul prisme de l’analyse des réserves foncières. Vision réductrice qu’il convient de compléter avec d’autres critères : l’accès de tous à un réseau de transport public performant, le potentiel de densification par type de commune (ville centre, rurbaine, rurale …), la qualité et la diversité de l’offre de logements, et des commerces, services ou équipements de proximité …

Une ville peut travailler sur sa « compacité » (je ne m’y fait pas) tout en préservant son identité et son organisation urbaine. L’objectif commun est de limiter la consommation d’espace naturel (consommation foncière annuelle moyenne : près de 29 hectares, dont prés de 50% dédié à l’habitat individuel)  en « reconstruisant la ville sur la ville », quitte  à densifier un peu plus ou différemment …
Attention, la réponse apportée sur le terrain, peut être qualitative, tant elle tient à l’art et au talent des urbanistes et des architectes !

Un constat avéré et vérifié au fil des mois et des années, la dynamique démographique du territoire, qui est à l’image de celle de la Seine et Marne. L’objectif global est de passer en 2030, de 80 000 à 100 000 habitants (soit 1% de plus d’habitants par année).
Les élus désirent tendre progressivement vers une mixité sociale plus partagée, pour ce faire, ils ont décidé d’adapter des objectifs chiffrés variables par commune, selon sa typologie et son degré de mixité sociale (en réponse aux critères de la loi SRU : de 1,2% à 0,7% selon les communes).
Autre contrainte retenue, produire des logements en réduisant la consommation d’espace naturel et l’étalement urbain, selon la spécificité de chaque commune : bourgs ruraux, villes moyennes,  ville centre …

Autre axe fort du projet, développer l’emploi sur le territoire afin d’éviter aux habitants des voyages quotidiens pénibles et longs ou pire le chomage. Encore faut il disposer d’entreprises qui embauchent et sont porteuses de richesse pour le territoire.

La définition et la mise en place d’une stratégie de développement économique afin de développer les synergies, réduire les contraintes pour les habitants, faciliter la gestion et mutualiser les infrastructures au lieu de les multiplier est incontournable.
Atout déterminant, la création de la Communauté d’Agglomération et l’instauration d’une Taxe Professionnelle Unique. Elle a constitué un changement de paradigme capital, si auparavant, chaque commune avait intérêt à développer sa Zone d’activités, quitte à concurrencer la ville voisine,  aujourd’hui cette situation n’a plus de sens, il faut raisonner au niveau de l’agglomération : localiser les activités, mettre en place les structures et infra structures nécessaires, accompagner chaque projet professionnel ou les mutations des entreprises locales, développer le trés haut débit …
L’intercommunalité n’échappera pas à cette nécessaire mutation, si bien du chemin reste à faire, le lancement du parc d’activités communautaire (le PAPM comme Parc d’Activités du Pays de Meaux) qui pourrait à terme permettre la création de 4 000 emplois est un signal clair de cette volonté collective.
Autre impératif,  préserver le foncier. Signalons qu’entre 1982 et 2010 c’est plus de 255 hectares de foncier qui ont été consommés par la CAPM pour sa politique (moyenne annuelle de 9.13 ha). Un fait économique objectif,  la filière agricole peut nous réserver de belles surprise, tant au niveau de la production alimentaire (circuit court, agriculture bio) que sur le développement des éco matériaux ou de la bio masse.

Il est impératif pour que toutes ces actions se réalisent de trouver des réponses adaptées pour favoriser toutes les mobilités qu’elles soient résidentielles ou professionnelles, avec la création d’un nouveau système de déplacement qui permettent à la fois de mieux connecter le territoire dans sa diversité et de limiter les émissions de gaz à effet de serre en promouvant les modes de déplacements doux et les transports en commun.

Force est de constater que la thématique des mobilités est de plus en plus au coeur des dynamiques de population, d’aujourd’hui et de demain. Il est vital pour que l’agglomération fonctionne, de mettre en place un réseau de transport respectueux de la nature, structuré et performant, adapté et dimensionné aux différents  besoin. Ce réseau doit permettre sur les 18 communes de développer des synergies territoriales prenant en compte les interdépendances spatiales, leurs effets cachés comme les besoins des différents publics d’habitants où qu’ils résident et quelque soit leur âge.

Il me semblait important de souligner certaines particularités de la démarche initiée autour de ce Scot. Nous sommes bien dans l’expression d’un projet de territoire structurant qui n’est pas le fruit de scénarii théoriques mais d’une réelle vdynamique territoriale pour l’instant partagée.

Le fait de mener simultanément la réflexion sur le SCOT, le PLH (Plan Local de l’Habitat) et le PLD (Plan LOcal de Déplacements), en privilégiant une approche globale, transversale et croisée permet d’avoir à l’arrivée un effet levier incontestable. Ce projet de territoire n’est plus de la prospective, mais une planification stratégique préparant tant le présent (résoudre les dysfonctionnements constatés) que le futur, son échelle de temporalité est donc large.
Il induit de nouvelles approches tant au niveau environnemental (gestion des ressources naturelles, protection de la bio diversité …) que de l’organisation urbaine (densification, limitation de l’étalement urbain, mixité sociale), qui devront être intégrées dans les PLU de chaque commune et ainsi essaimé dans toute l’agglomération.

Au regard de ses caractéristiques particulières, la capacité de ce territoire à se développer, à devenir plus réactif et dynamique, à développer les potentialités humaines et le réservoir d’énergie créatrice considérable qu’il porte, dépend exclusivement du maillage entre les  18 communes, de la création d’inter relations, de la mise en place de schéma de développement territoriaux support des politiques publiques locales, qui favorisent liens et synergies et permettent d’apporter des réponses adaptées à tous les habitants, assurant ainsi une cohérence globale sur l’ensemble du  bassin de vie.

Si l’intention est bien présente, ne reste plus qu’à la traduire dans les faits et la réalité, comme dans les priorités concrètes et budgétaires, mais il est vrai que l’échelle de temporalité n’est du coup plus la même et que d’autres aléas surviennent …

Il me semble utile de revenir sur un point abordé lors du dernier Conseil Communautaire, relatif au Schéma de COhérence Territoriale (ou SCOT ) ; plus précisément au «débat » prévu par les textes qui théoriquement accompagne l’adoption du  Projet d’Aménagement et de Développement Durable (ou PADD), moment clé s’il en est de la réflexion engagée sur notre projet de territoire.

Je regrette la quasi absence de prise de parole au regard de l’importance d’une telle réflexion collective pour notre jeune intercommunalité et la qualité comme l’originalité de la démarche initiée,  prometteuse à plus d’un titre.

Nous disposons désormais d’une véritable vision partagée sur le devenir d’un territoire dans lequel nous vivons, et pour beaucoup d’entre nous, sur lequel nos enfants s’épanouissent. Vision partagée, car réellement collective et relativement consensuelle, du moins pour le moment, nous aurons l’occasion de revenir sur ce point prochainement.

Il m’a semblé préférable, avant d’aller plus loin dans l’analyse, de décrypter quelques clés de lecture incontournables, qui permettront je l’espère à chacun de disposer des éléments nécessaires à la bonne compréhension de la démarche et d’anticiper les prochaines étapes de ce processus et leurs conséquences tant pour chacune des 18 communes que pour ce coin de Brie.
Vu l’importance des enjeux qui entourent cette réflexion, elle concerne chaque habitant de ce territoire, mais peut également intéresser tout citoyen impliqué dans les thématiques relatives à l’urbanisme et à l’aménagement du territoire, car il y a matière !

Encore faut il pour que chacun soit réellement partie prenante dans cette réflexion globale qu’il puisse s’affranchir du barrage sémantique cher aux urbanistes, pour tout dire assez ésotérique et techno … J’en profite pour rappeler les notes consacrées à la démarche initiée sur ma commune autour du Plan Local d’Urbanisme (ou PLU : vous avez dit PADD, PLU  s’il te plait dessine moi une ville), qui complètent utilement ce rapide panorama …

Voici une tentative de décryptage de quelques concepts ponctuant cette démarche  : SCOT, PADD, DOG, PLD, ou encore démarche AEU …

Commençons par le SCOT ou Schéma de Cohérence Territoriale …

Élaboré par une ou plusieurs intercommunalités, dans notre cas la Communauté d’Agglomération du Pays de Meaux, le Schéma de COhérence Territoriale (ou SCOT ) est l’héritier des anciens « Schémas Directeurs d’Aménagement et d’Urbanisme » (appelés également SDAU).

Instauré par la loi SRU (13/12/2000), il fixe les objectifs des diverses politiques publiques : habitat, développement économique, déplacements …
Batterie d’objectifs complétée récemment par le Grenelle 2, les SCOT comme les PLU doivent désormais contribuer à réduire la consommation d’espace, équilibrer la répartition territoriale des commerces et services, améliorer les performances énergétiques,  diminuer les obligations de déplacement, réduire les émissions de gaz à effet de serre …

En tant que tel, ce document d’aménagement s’adresse non seulement au présent et au devenir à court terme d’un territoire composé de plusieurs communes (correspondant à un bassin de vie) mais également à une échelle de temporalité beaucoup plus large …
Pour mieux définir les orientations générales de l’aménagement du territoire, il doit prendre en compte tous ses différents équilibres : développement urbain, activités agricoles et économiques, préservation de la qualité de l’air, des milieux, sites et paysages naturels ou urbains. Les questions relatives à la protection de l’environnement étant beaucoup plus présentes dans cette réflexion, que dans l’ancien SDAU.

Sa finalité est de définir des orientations d’aménagement générales, sans localisation précise, qui permettront de mettre en cohérence le projet de développement du territoire en tenant notamment compte de ses interrelations et de toutes ses dominantes sociales : déplacement, contraintes territoriales liées à l’activité économique,  mixité sociale, aires d’influence des équipements, mais également patrimoine naturel et agricole.

S’il ne détermine pas la destination générale des sols (« Le SCoT localise, le PLU délimite »), il prévoit une stratégie globale d’aménagement pour l’agglomération, en respectant  la réflexion régionale (SDRIF ou Schéma Directeur de la Région Ile de France) et en prenant en compte les intercommunalités voisines.
Il s’agit bien ici d’une réflexion globale, voir systémique qui concilie plusieurs politiques : restructuration urbaine, habitat (mixité générationnelle et sociale), transports …  En fixant les orientations fondamentales de l’organisation du territoire et l’évolution des zones urbaines, il préserve un équilibre harmonieux entre zones urbaines, industrielles, touristiques, agricoles et naturelles. Un SCoT,  c’est avant tout et tout d’abord un territoire d’usages…

Une fois adopté, il sera opposable aux PLU, aux programmes locaux de l’habitat (PLH), aux plans de déplacements urbains (PDU), aux opérations foncières et d’aménagement, aux schémas de développement commercial et aux autorisations d’urbanisme commercial, ce qui démontre toute l’importance de ce document.

Encore faut il pour être utile, qu’il ne se contente pas d’être une simple compilation d’études théoriques, mais qu’il soit un véritable outil opérationnel et prospectif au service d’un territoire et de ses habitants actuels et à venir.

Son élaboration, similaire à celle du PLU, comporte trois étapes :

• Un rapport de présentation qui doit expliquer les choix retenus dans les documents ultérieurs. Il est composé d’un diagnostic du territoire et d’un état initial de l’environnement (IEI), dont nous reparlerons tant il peut être un élément déterminant de  la réflexion d’ensemble  …
• Le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (ou PADD), document éminemment stratégique, dans lequel l’intercommunalité fixe ses orientations générales, les enjeux et des contraintes à relever,
• Un Document d’Orientations Générales (DOG), fixant les modalités de mise en œuvre du PADD.

Auquel il faut bien évidemment rajouter toute une série d’annexes : documents graphiques, dispositions relatives aux mobilités, à l’accessibilité qui permettront d’accompagner l’ouverture de nouveaux secteurs à l’urbanisation,  la création de nouvelles dessertes en transports collectifs ou d’infrastructures à réaliser, les grands projets d’équipement intercommunaux ….

Le SCOT fait l’objet d’une concertation tout au long de son  processus d’élaboration, tant auprès des Personnes Publiques Associées (ou PPA : services de l’État, région,  département, acteurs du territoire, intercommunalités voisines …) que du public …

Voici les principales étapes de cette élaboration :

• Un débat doit être organisé par l’assemblée délibérante sur les orientations du Projet d’Aménagement et de Développement Durable (cf le début de cette note), avant l’arrêt du projet et sa transmission aux PPA pour avis,
• Son approbation sera soumise à une enquête publique dont l’objectif est d’informer la population et de recueillir ses remarques,  ainsi que celle d’un commissaire enquêteur indépendant.
• Prise en compte (ou non) au retour de l’enquête, des avis du commissaire-enquêteur, ou de certaines remarques émises, mise au point du projet,
• Approbation par l’assemblée délibérante (le Conseil Communautaire) ;
• Transmission aux services du contrôle de la légalité.

Particularité de la démarche initiée lors de ce SCOT, et non des moindres, celle d’avoir opté pour une Approche Environnementale de l’Urbanisme (ou AEU®).
Cette approche globale et transversale développée par l’ADEME qui s’applique à toutes les étapés-clés d’un projet afin de contribuer au respect des exigences environnementales lors des opérations d’aménagement s’est révélée être une véritable opportunité stratégique,

nous y reviendrons prochainement.

A l’occasion du débat public sur le Grand Paris et en réponse à l’invitation du CNDP, j’ai proposé au Conseil Municipal que Trilport apporte sa contribution sur un sujet intéressant au premier chef nos concitoyens, car en relation directe sur la qualité de leurs transports au quotidien, leur cout et leur mode de gestion.

Nous voulons attirer l’attention sur le besoin urgent de rénovation des transports en commun de grande couronne, comme de certaines interrogations ou demandes de précision et d’un souhait.
Des éléments qui font l’objet d’une contribution commune aux deux projets proposés au débat public.

Refusant de choisir entre l’un ou l’autre des deux scénarii, ou de les opposer, nous jugeons préférable de rappeler la priorité que les usagers de la grande couronne que nous sommes, accordent à une rénovation urgente et massive du réseau actuel, notamment férré (métro, RER et TER), véritablement à bout de souffle.
Le dernier rapport de la Cour des Comptes est sur ce sujet sans nuance. S’il reconnait les progrès substantiels constatés sur le terrain et les efforts déployés par Jean Paul Huchon depuis 2006, année à laquelle l’exécutif régional a pris les rênes du STIF, il souligne le retard qu’il reste à rattraper. Bien du chemin reste en effet à accomplir.

Nous tenons à souligner que si l’augmentation éventuelle du nombre d’usagers qu’entrainerait la réalisation de ces projets n’est pas au préalable, précédée d’une réelle amélioration du réseau actuel  saturé sur trop de lignes, la conséquence immédiate serait une aggravation considérable des désordres constatée chaque jour par des centaines de milliers de franciliens.

Il est vital de doter notre région d’une vision globale entre ville centre, petite et grande couronne, reposant sur un système basé sur des points d’interconnexions, le maillage des réseaux longue distance et de proximité, des rabattements adaptés aux flux actuels et futurs à partir des rocades envisagées, et d’envisager ces deux projets dans une logique intermodale n’oubliant pas les usagers résidant en Grande Couronne.

Nous exprimons les interrogations les plus vives sur le financement de ces infrastructures, l’estimation de leur cout final (surtout celle du Grand Paris dont le montage juridique pose à nos yeux problème) et le calendrier proposé.
Les risques d’une concentration excessive des budgets d’investissement futurs, notamment dans le contexte actuel de raréfaction de l’argent public, sur ces seules opérations au détriment de la rénovation du réseau actuel, sont malheureusement bien réels et problématiques.

Enfin nous exprimons le souhait de voir ces deux projets, vu leur complémentarité potentielle, réunis autour d’un consensus fédérateur et constructif, plus respectueux des deniers publics.

Ci joint, la contribution de la ville de Trilport à ces deux débats

Les deux débats publics organisés autour du réseau de transport public du Grand Paris, donnent le sentiment que les usagers de la grande couronne sont les grands oubliés de ces projets, alors que le développement (vitalité démographique et économique) de la Seine et Marne, surtout sur notre secteur, n’est plus compatible avec un système de transport exclusivement « radioconcentrique » tourné sur la petite couronne et Paris.

Partant du constat que :

Arc Express a pour vocation d’améliorer la desserte interne de la zone dense du coeur de la métropole tout en permettant sa densification,

Le réseau du Grand Paris a pour objectif d’assurer des liaisons rapides entre des grands pôles régionaux,

Force est de constater que ces deux opérations ne répondent pas aux attentes actuelles des Trilportais et des habitants de la grande couronne francilienne désirant bénéficier avant tout et au plus vite d’une amélioration sensible et rapide de l’offre de transport.

La commune de Trilport souligne l’importance d’améliorer la qualité des rames de transilien notamment sur la ligne P, de moderniser les lignes de RER A, B et D, de prolonger le RER E vers La Défense afin de permettre aux Seine-et-Marnais de disposer de liaisons directes, mais également de développer les bus se déplaçant en site propre comme les pôles multimodaux …

Les élus rappellent les conclusions du rapport sur la situation des réseaux de transport ferroviaire en Ile-de France rendu public par la Cour des comptes le 17 novembre 2010, indiquant que si depuis 2001, le trafic sur les réseaux franciliens a augmenté d’environ 20%,  les infrastructures n’ont elles que trop faiblement évolué, notamment pour les trains de banlieue. La SNCF et Réseau ferré de France ayant fait porter le gros de leurs efforts financiers sur le développement des lignes à Très Grande Vitesse, ce qui a entrainé une dégradation continue de la qualité du service :  lignes régulièrement saturées, trains bondés,  retards chroniques; « l’importance des besoins justifie qu’une priorité soit donnée aux projets de modernisation des lignes existantes et à des extensions limitées du réseau », indique sans appel le rapport de la Cour des Comptes.

Il est urgent d’assurer la mise en œuvre du Plan de mobilisation adopté en 2009 par la Région et l’ensemble des départements franciliens portant sur un investissement de 18 milliards d’euros sur 15 ans. Ce qui nécessite d’assurer au Stif des financements pérennes et un engagement réel de l’Etat aux côtés des collectivités locales.

Il est important de s’assurer que les interconnexions avec les réseaux existants (RER, TER, transilien…) soient assurés, afin que tous les Seine-et-Marnais, même éloignés des zones les plus denses, profitent des avancées amenées par les deux projets présentés au débat public.

Il est vital pour le devenir même des deux projets proposés au débat public, que ces amélioration soient effectuées en amont, sinon c’est un réseau déjà saturé et en bout de course qui accueillerait les nouveaux usagers prévus, ce qui aurait pour conséquence immédiate, une aggravation conséquente de la situation actuelle.

Afin de mettre en cohérence les réseaux des transports seine-et-marnais avec ceux de la métropole, la ville de Trilport soutient la création d’une gare TGV sur le pôle Sénart-Melun-Villaroche, la réalisation d’une liaison rapide entre Orly, Sénart, Marne-la-Vallée et Roissy, et l’extension du RER E jusqu’à Meaux.

Pour les élus de notre commune, il s’agit :

D’accorder la priorité au traitement des dysfonctionnements actuels, de la saturation de lignes et à l’amélioration de la qualité de service sur les réseaux existants (régularité, sécurité, vitesse commerciale, confort, qualité des matériels,…)

De concevoir un système global aux niveaux régional et départemental associant des lignes omnibus et des lignes express avec des points d’interconnexions, un maillage des réseaux longue distance et de proximité, des rabattements adaptés aux flux actuels et futurs notamment avec les rocades envisagées et d’envisager ces deux projets dans une logique intermodale intégrant les habitants de la Grande Couronne.

Ces objectifs doivent se traduire par les orientations suivantes:

• mettre en relation par des navettes rapides les grands pôles seine-et-marnais métropolitains entre eux et avec les aéroports d’Orly et de Roissy et les villes nouvelles (mutualisation possible de la ligne à grande vitesse pour les TGV et des TERGV),
• renforcer les radiales et prolonger certaines lignes RER, avec l’objectif de constituer un réseau maillé de ces radiales,
• doubler le tunnel entre Chatelet et la gare du nord afin d’améliorer les conditions de circulation des RER B et D,
• améliorer au plus vite les liaisons internes à la Seine-et-Marne en particulier dans les liaisons nord/sud et les liaisons entre les grands pôles départementaux économiques, administratifs, universitaires …:

Concernant le financement des deux projets présentés au débat public, la ville de Trilport souhaite attirer l’attention sur :

• les risques d’une concentration des budgets d’investissement futurs sur ces seules opérations au détriment d’autres projets plus urgents et indispensables aux besoins quotidiens des Seine-et-Marnais. A ce titre nous tenons à insister sur la nécessité d’intégrer à ces projets les financements de toutes les opérations rendues nécessaires par Arc Express ou/et le réseau du Grand Paris (création et aménagement de gare, interconnexions, parkings, systèmes de rabattement) qui devront être intégrés dans les enveloppes budgétaires de ces deux réseaux.
• les incertitudes sur le calendrier, les moyens financiers et la faisabilité des projets portés notamment par l’Etat, soulignés récemment par le rapporteur du Budget le député Gilles Carrez, comme sur les conditions de gestion futures du réseau de transport public du Grand Paris comme celles de sa  tarification.
• les conséquences pour le STIF d’absorber les déficits futurs d’exploitation du projet de Métro du Grand Paris, ce qui implique la nécessité d’affecter de nouvelles recettes afin de tenir compte des coûts d’investissement, des intérêts de la charge financière de cette dette, des coûts d’exploitation des lignes nouvelles et l’intérêt de l’intégrer dans la maîtrise d’ouvrage de ces deux projets,

Les élus expriment enfin :

des réserves sur le montage des opérations d’aménagement autour des gares du réseau de transport public du Grand Paris du seul ressort de la Société du Grand Paris en dérogation aux compétences des collectivités territoriales concernées malgré les lois de décentralisation,

l’intérêt pour le contribuable, dans le contexte de raréfaction de l’argent public que nous connaissons, d’unifier ces deux projets au regard de leur complémentarité potentielle, autour d’un consensus fédérateur et constructif.

Les deux débats publics sur l' »Arc Express » et le « Grand Paris » permettent aux usagers d’avoir une clarification bienvenue et nécessaire sur le contenu des deux projets, leurs modalités comme leurs zones d’ombre …

Deux rappels toutefois, ces débats n’engagent aucunement les maîtres d’ouvrage (la Région pour Arc express, la Société du Grand Paris pour le Grand Huit), chacun restant libre de sa decision finale , et de la même manière cette procédure  ne constitue ni un lieu de décision ou de négociation, mais un simple espace d’information et d’écoute.

Entre les productions issues de la consultation internationale des architectes autour du Grand Paris et le projet preparé en catimini sans l’ombre d’une concertation par Christian Blanc, le secrétaire d’Etat au cigare (passion partagée avec le Président de la SGP M Santini), il y a plus qu’une difference, il y a un changement de paradigme.

Autre élément à prendre en compte, et au combien déterminant, le niveau du réseau actuel, qui est totalement saturé quarante ans après la création du RER. Le tout TGV est passé par, aspirant toutes les  ressources financières de la SNCF et de RFF. Une situation identifiée désormais par la Cour des comptes  «Entre 2001 et 2009, le trafic sur les réseaux du transport régional a augmenté de près de 20% sans que les infrastructures évoluent en conséquence», indique t’elle dans le rapport qu’elle a consacré au système de transport parisien.

Un constat presque incompatible avec le projet gouvernemental, vu le contexte de rarefaction de l’argent public qui caractérise la période actuelle. Si effectivement la Société du Grand Paris accapare les financements dédiés au transport public en Ile de France, rien ne pourra se faire ailleurs, un élément determinant dans ces débats. Le STIF et la Région ont décidé d’injecter 18 milliards dans une rénovation du réseau actuel car l’urgence est bien là.

L’avis négatif du conseil d’Etat sur le Schéma directeur d’Ile-de-France ne simplifie pas la donne, loin s’en faut, la plus haute juridiction administrative a estimé que le vote des lois Grand Paris et Grenelle 2 rendait caduc le document régional.  Plusieurs solutions dés lors sont possibles pour le gouvernement : passer outre cet avis (il n’est que consultatif), légiférer et valider  le Sdrif, ou relancer la procédure … Et il y a urgence, car désormais le  document d’urbanisme se référence est celui … de 1994 !!!

Quelle contribution peut on apporter à ces débats ? Notamment et surtout lorsque l’on reside en grande couronne, car il faut se garder de ne laisser aucun territoire sur le chemin, telle est la question  ?

Un réseau de transport exsangue

La Cour des Comptes souligne que si les investissements de la RATP ont considérablement augmenté ces dernières années, la SNCF et RFF ont négligé de rénover le réseau francilien.
Conséquence directe de ce sous-investissement, la degradation de la qualité du service aux voyageurs. Didier Migaud le premier Président estime que dans ces circonstances, «l’importance des besoins justifie qu’une priorité soit donnée aux projets de modernisation des lignes existantes et à des extensions limitées du réseau».

Les sages de la Cour suggèrent donc de prendre le temps de la réflexion, «tout est une question de phasage dans le temps».

Question centrale : le financement

Concernant le  projet gouvernemental, les plus grandes incertitudes règnent, tant au niveau des 24 milliards nécessaires au financement de l’infrastructure que sur le cout de la gestion. Qui paiera?

Gilles Carrez, le rapporteur UMP du budget à l’Assemblée nationale a exploré des pistes de solution, elles sont plurielles et ont un point commun, elles risquent de faire mal : augmentation du versement transport payé par les entreprises, de la contribution versée par les usagers, croissance du nombre d’usagers, plus tout un cocktail  de taxes et de recettes variées …

Rappelons que le versement transport payé par les entreprises est trop peu modulé et ne tient pas assez compte du degré de  service rendu par le réseau : un employeur bien desservi, a le même VT qu’un employeur qui l’ait beaucoup moins. En plus de l’inégalité de cette solution, cela incite les employeurs à se localiser dans les zones les mieux desservies, une situation qui aggrave les inégalités territoriales, et les déplacements pendulaires entre grande couronne et region parisienne.

D’autre part, Gilles Carrrez conteste les deux sources de financement privilégiées par le gouvernement : la taxation des plus-values foncières créées par l’arrivée du metro et l’emprunt qui devra boucler le budget avec un objectif de réalisation global de l’ensemble, fixé à 2020 ! Sur ce dernier point, Gilles Carrez se range à l’avis de la Cour des Comptes et préconise également de phaser les investissements.
D’autant que certains couts ne semblent pas entièrement estimés : le nombre de gares, leur prix en fonction des configurations finales mises en place  …  Deux faits également qui incitent à la plus grande prudence budgétaire : les recettes fiscales espérées sur les opérations immobilières autour des stations du futur « grand metro » risquent fort vu le contexte actuel d’être des plus limitées, et recourir à un emprunt de cette importance (21 milliards) semble incompatible avec la politique de réduction de la dette publique.

Encore faut il faire fonctionner le futur “grand 8” et exploiter les 150 kilomètres de lignes qui vont se rajouter au réseau actuel : nouveau matériel roulant, gares et personnel supplémentaires ! Rappelons que si la Société du Grand Paris (SGP) assure l’investissement, le fonctionnement devrait être du ressort du Syndicat des  transport d’Ile-de-France (Stif).

Le projet défendu par la région est plus modeste, n’atteignant que 60 kilomètres environ. Pour le faire fonctionner, le STIF  envisage certaines ressources: augmentation du prix usager, du versement transport des entreprises et des contributions des collectivités, mais dés lors une question se pose, comment le STIF pourrait il absorber en plus la charge des 21 milliards d’euros de dettes du metro du Grand Paris ?

Pour l’heure, force est de reconnaitre que la rocade Arc Express, est intégrée au plan de mobilisation de 18 milliards destiné à remettre les transports de la région à niveau. Si la région réclame la participation de l’Etat (Grenelle 2 ?), elle peut également emprunter dans le cas où ce dernier lui ferait défaut.

Un rapprochement entre les deux projets ?

Jean-Paul Huchon, a pris l’initiative d’esquisser un rapprochement entre les deux projets. S’il a souligné leurs complémentarités, il a tenu à rappeler le rôle dévolu par les lois de decentralisation à sa collectivité, notamment sur les compétences du STIF, unique autorité organisatrice des transports compétente en Ile de France.
Il propose de recourir à une mesure legislative pour approuver le SDRIF et sortir du bourbier actuel. Dans le meme temps il propose un plan de financement comprenant les contributions de l’État, des collectivités territoriales ainsi que les nouvelles ressources attendues en s’inspirant des solutions avancées par le rapport Carrez.

Cette proposition permet d’envisager une mise en oeuvre rapide des opérations du plan de mobilisation permettant de réaliser, jusqu’en 2025, un projet commun de métro automatique et de dessertes ferroviaires. Dans cet objectif il propose des aménagements au projet initial d’Arc Express permettant de se connecter au réseau dit du “Grand Paris”, de desservir les aéroports, désenclaver des territoires de l’est de l’agglomération améliorer l’offre de transports de la grande couronne.

Grand Paris avez vous dit ?

Paradoxalement, si l’Arc Express régional n’est en rien révolutionnaire, et apparait comme une adaptation du réseau actuel, la solution proposée par le gouvernement parait finalement assez anachronique, nous ramenant à l’époque de la France du Général et de l’Ile de France de Deleuvrier, lorsque l’État jacobin décidait de tout, notamment des zones à urbaniser en priorité et des grands ensembles. Nous sommes de fait plus prés d’un RER, que d’un metro, le réseau proposé desservant quasi exclusivement l’espace périurbain.

Le plus problématique cependant et je regrette qu’il n’apparaisse pas plus dans ce débat, et qu’à priori aucune étude de faisabilité et de rentabilité préalable n’a été menée, et la viabilité économique de certaines lignes reste encore trés incertaine. Où apparait  l’évaluation de l’intérêt économique et social d’un projet de 24 milliards, au niveau des  usagers ?

Aucune expertise ou contre expertise indépendante n’a eu lieu, ce qui peut surprendre surtout lorsque l’on atteint de tels montants de financement. Certaines estimations dans ce contexte décoiffent :

• les capacités de pointe sont estimées à 20 000 voyageurs par heure entre Saclay et La Défense, alors qu’actuellement les échanges entre ces zones sont de l’ordre de 20000 voyageurs par jour, tous modes confondus (y compris voiture),
• comment 160 km de lignes sur un territoire cinq fois moins dense que Paris et la petite couronne peuvent elles générer un trafic égal à la moitié du trafic du métro parisien (200 km de lignes) ?

Les problèmes vécus aujourd’hui par les franciliens sont pourtant identifiés : qualité de service insuffisante, saturation des lignes (notamment de RER), absence de liaisons entre banlieues. Un constat qui peut avoir des conséquences encore plus dommageables aprés la réalisation de cette nouvelle infrastructure, surtout si le nouveau réseau occasionne, ce qui est probable,  des trafics supplémentaires sur des lignes déjà saturées aujourd’hui.

Autre point préoccupant, le projet de réseau de transport du Grand Paris n’aborde le réseau existant que sur l’angle de la connection (pôles d’échange, les gares), pourtant le réseau actuel constituera toujours la dorsale support des déplacements en Ile de France.

Une évidence s’impose, la prochaine élection présidentielle sera déterminante sur l’avenir du Grand Paris, et le choix de son mode de transport en commun. Gageons cependant que le bons sens prévaudra et qu’avant ce scrutin, un seul réseau soit décidé par les deux protagonistes de ce débat (gouvernement et région). La décision sera certes politique mais dépendra également de la santé économique et budgétaire du pays, par stricte application du principe de réalité.

Le projet de « Grand Huit », qui s’inspire de la ville linéaire pronée par Arturo Soria y Mata définissant la circulation comme moteur de l’urbanisation (« l’urbanisme des réseaux »), est finalement proche du schema francilien initié en 1965 avec les villes nouvelles connectées  au réseau RER. Pourtant la métropole post-Kyoto telle qu’elle est portée par les différents architectes du Grand Paris exige bien plus qu’un super RER …

Limiter une problématique urbaine de cette importance et de cette complexité à un simple réseau de transport parait  pour le moins réducteur et insuffisant …
Si on rajoute cette réflexion à l’émergence d’une structure telle Paris Métropole, de nouvelles problématiques apparaissent, il faut relever une kyrielle de défis : gouvernance, inégalités territoriales, logement, étalement urbain, développement économique de l’Ile de France sur de nouveaux secteurs stratégiques (informatique, biotechnologies, économie verte …) et/ou territoriaux (je pense notamment à la Seine et Marne) …Ils auront une incidence directe sur les besoins en mobilité et vont faire émerger un polycentrisme qui risque de changer considérablement le contexte régional. De la ville auto centrée d’hier  à la ville neuronale, c’est plus qu’un changement d’échelle, c’est une révolution copernicienne qui s’esquisse …

Tout l’éco système régional est à remettre à plat, et doit tenir compte de l’impératif écologique qui désormais caractérise notre region : développement de la bio diversité, préservation des zones naturelles,  nouvelle approche de la densification de l’espace urbain …

Chaque collectivité francilienne est actuellement invitée à participer à la concertation organisée par la Commission nationale du débat public, relative aux deux projets de métro automatique de la region capitale  : le métro du Grand Paris défendu par  l’Etat et l’Arc Express proposé par la region et le STIF.

Ce débat public constitue une vraie première, imposant de fait, pour que chacun y voit plus clair, une transparence totale de l’information sur les enjeux, le financement, les contraintes de chaque projet et la prise en compte des différents points de vue des acteurs du terrain, concernés par la problématique, qu’ils interviennent d’ailleurs sur le champ économique, politique, social, institutionnel ou associatif …

Autant les atteintes à la démocratie et à la séparation des pouvoirs depuis 2007 se multiplient, autant il est réconfortant de souligner le coté exemplaire de cette procédure de consultation publique.
Chacun peut mesurer le chemin parcouru depuis 1976, date à laquelle avait été introduit l’étude d’impact permettant de prendre connaissance des conséquences environnementales d’un ouvrage et la loi Barnier (1995),à l’origine de la création de la Commission nationale du débat public (CNDP).

 Deux dossiers à priori « concurrents » sont proposés actuellement au débat public, avec un objectif à priori commun : faciliter les déplacements des 12 millions d’habitants de la région capitale et des visiteurs occasionnels dans les «prochaines décennies :

• celui présenté par le gouvernement “ le Grand Paris”, double boucle de métro automatique de 130 kilomètres, est estimé à 23 milliards d’investissements, qui devrait desservir une « quarantaine de gares » et permettre la liaison rapide de « huit pôles majeurs de développement » 
• celui présenté par le syndicat des transports d’ldF (Stif) , « l’Arc Express », , qui représente  60 kilomètres, coute 6 milliards d’investissement et dessert une cinquantaine de stations. Ce cout est indicatif cependant, ce projet étant intégré au « plan de mobilisation » de 18 milliards d’euros portant sur l’ensemble du réseau francilien, plus que fatigué.

Afin de permettre à chacun de ses débats de se dérouler au mieux, deux commissions distinctes ont été créées par le CNDP : une sur pour le Grand Paris,  l’autre sur l’Arc Express , 

Restons vigilant cependant, ce débat n’est pas qu’un débat technique, loin s’en faut, il est surtout politique. Beaucoup de spécilaistes trouvent pour le moins surprenant après les lois de décentralisation qu’un gouvernement intervienne dans des compétences expressement reconnues comme régionales.
Soulignons que grace à cette procédure de concertation, chaque citoyen disposera des éléments nécessaires à sa complète information. Bien sur, tout n’est pas sur la table  et il conviendra de décrypter les enjeux des débats dans une prochaine note, mais les éléments proposés sont trés intéressants et nombreux.

Handicap majeur de la procédure à souligner : le manque d’habitude des citoyens. En France, nous sommes encore peu habitués à nous exprimer sur des projets d’aménagement concernant pourtant notre quotidien au premier chef.
Ce débat public constitue une réelle opportunité pour les citoyens, une vraie chance par rapport à la triste image donnée par les parlementaires ces dernières semaines, abandonnant toute prérogative face à la volonté d’un seul homme. Signe inqiétant et symptomatique  de la véritable crise démocratique traversée par notre pays.

Avant de traiter dans une autre note, du fond des deux projets proposés,  il m’a semblé important de présenter les outils du débat public, ses acteurs, d’apporter quelques clés de lecture, tant l’existence de cette concertation constitue une innovation démocratique dont nous devons nous louer et que chacun peut et se doit de saisir …

Les outils du débat

La Commission Nationale du Débat Public

La CNDP créée suite à la loi Barnier a été installée le 4 septembre 1997 par Dominique VOYNET, ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement, son rôle est de décider s’il y a lieu d’organiser un débat public,  de garantir l’objectivité et la qualité de ce dernier, et de veiller aux modalités de son organisation grâce à une  commission particulière du débat public (CPDP). 

Une organisation inspirée en grande partie du Bureau des audiences publiques sur l’environnement du Québec (BAPE). Cette création fait suite aux nombreux conflits occasionnés par les grands projets nationaux d’infrastructures des années 90 et 2000, concernant tant le transport (autoroutes, TGV), le nucléaire (EPR), les questions sanitaires (OGM), dont l’implantation était jusqu’alors imposée aux habitants, sans aucune concertation, contrairement aux directives européennes et à la prise en compte croissante de l’impératif écologique. Plus grave, les études d’impact étaient menées très souvent par les opérateurs eux mêmes (EDF, AREVA …), c’est tout dire ! Depuis, de nombreux débats publics  ont été organisés, dont le Projet de Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône, branche Sud (2000), les projets de contournements autoroutier et ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (2002), projet de ligne à Très Haute Tension entre la France et l’Espagne …

La CNDP émet « tout avis et recommandations à caractère général ou méthodologique de nature à favoriser et développer la concertation avec le public” qui constitue désormais une phase obligatoire et permet aux citoyens de s’informer et de s’exprimer notamment sur les conséquences des projets présentés. En France, les dossiers retenus pour le débat public ne le sont que sur des critères exclusivement quantitatifs (importance de l’impact), ce qui dans certains cas peut être dommageable, des réalisations même modestes peuvent selon le contexte avoir des effets en cascade inattendus (effet papillon).

En France, les dossiers retenus pour le débat public ne le sont que sur des critères exclusivement quantitatifs, non qualitatifs ce qui dans certains cas peut être dommageable, des réalisations même modestes peuvent selon le contexte avoir des effets en cascade inattendus (effet papillon).

Les cahiers d’acteurs

Afin d’alimenter le débat, la CNDP se doit de publier des contributions écrites, et des  “cahiers d’acteurs”,  dont la réalisation et la publication (plusieurs milliers d’exemplaires) sont prises en charge directement par le budget du débat public, et mis en ligne sur le site Internet. De tels cahiers permettent au public de bénéficier d’un point de vue different de celui du maitre d’ouvrage, d’une autre argumentation, qui complete ou infirme certains points du projet soumis au débat.

Les Acteurs du débat

Ce débat est animé par plusieurs acteurs notamment institutionnels, pour certains directement impliqués dans les projets présentés …

le Syndicat des transports d’Île-de-France ( Le STIF )

Cette structure, dont l’importance de l’action pour notre quotidien a occasionné plusieurs notes de ce blog,  chargé d’organiser les transports publics des franciliens, est l’émanation des collectivités locales d’Ile-de-France (Région, ville de Paris, départements franciliens) a pour mission de mettre en oeuvre les décisions de ces collectivités locales prises au sein de son Conseil d’administration. 

La Région et le STIF (Stif) ont lancé un Plan de mobilisation de plus de 18 milliards d’euros pour l’ensemble du réseau francilien. Son objectif : réaliser d’ici 2020 les projets indispensables au développement des transports en Île-de-France afin de répondre aux besoins des Franciliens à court, moyen et long terme.  Ce plan concerne les trains de banlieue (apparition du francilien, AGC …), la renovation des RER, le metro (lignes 13 et 14), l’accessibilité du réseau, les tramways, des TSCP, et l’ARC Express …

La Société du Grand Paris

Cet Etablissement public d’État à caractère industriel et commercial, véritable OVNI institutionnel, conséquence de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, est le bras armé du gouvernement chargée de réaliser le métro automatique dit du Grand Paris, de gérer son financement estimé à 24 milliards d’euros, 

Pour ce faire, il doit concevoir, élaborer et réaliser le schéma d’ensemble du « grand 8 », les infrastructures projetées qui composeront le nouveau réseau : construction des lignes, ouvrages et installations fixes, aménagement des gares, acquisition des matériels roulants … Autre mission, apparemment secondaire, mais qui de fait suscite énormément d’interrogations des élus, la valorisation des territoires entourant les gares.

En théorie, les lignes, ouvrages et installations du réseau seront, après réception, confiés à la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui devrait en assurer la gestion technique, la SGP restant propriétaire du tout, jusqu’à sa dissolution. A contrario, le matériel roulant devrait être transféré en pleine propriété à l’Autorité organisatrice des transports en Ile-de-France (STIF) qui les mettra à la disposition des exploitants. Afin de financer ces travaux (24 milliards d’euros), la SGP compte sur une dotation de l’Etat de 4 milliards d’euros et sur un emprunt de 21 milliards d’euros.

Plus anecdotiquement, c’est le député-maire d’Issy-les-Moulineaux André Santini (Nouveau centre) qui a été élu mercredi président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP), après un boycott des élus de gauche, dénonçant un simulacre d’élection, du type de celle de l’EPAD de LA Défense, qui avait à l’époque défrié la chronique.

Si le Secrétariat d’Etat au Grand Paris, s’est volatilisé dans les volutes de fumée des cigares de Christian Blanc, il est bon de rappeler que ce porte feuille constituait une anomalie institutionnelle qui n’aurait jamais du voir le jour au regard des lois de decentralisation. 

Signe de décrispation ( ?), ce secrétariat d’Etat est un des grands absents du dernier remaniement, avec l’identité Nationale, et après Michel Mercier, chargé de l’Aménagement du territoire et de l’espace rural c’est désormais le Ministre de la ville Maurice Leroy, qui pilote désormais ce dossier 

Paris Metropole

J’ai profité de la visite cantonale de Vincent Eblé et de la réunion qu’il a organisé avec les élus des deux cantons pour l’interroger sur l’évolution du dossier du contournement de Trilport.

Le Président du Conseil Général a rappelé son attachement à un projet qu’il a sorti de l’enlisement dans lequel il était plongé depuis des années.
Ce que je peux aisément confirmer, l’ayant rencontré juste après son élection en 2004, afin de  lui présenter en qualité de nouveau Maire, certains dossiers d’intérêt général, en panne jusqu’alors, qu’il me semblait important de relancer (conditions de transport SNCF sur le secteur, caserne de pompiers de Trilport) ou de mettre enfin sur les rails tel celui de la déviation.

Force est de constater que sous son impulsion, ces dossiers ont bien avancé.
J’ai eu l’occasion d’aborder fréquemment dans ce blog les améliorations concernant  les conditions de transport et d’accueuil tant de la gare que des trains (voir les pages « Transport et mobilité « ), et l’évolution de  l’actualité du dossier du contournement de Trilport  :

réalisation des études préparatoires (3 ans d’études et de concertation) qui ont permis de valider dés 2007, un fuseau de passage dans lequel pourra s’intégrer le futur tracé de la déviation. Ce fuseau, a fait l’objet de compromis et d’échanges  qui permettent de concilier à la fois les intérêts écologiques d’un massif forestier de qualité exceptionnelle, l’activité agricole, la proximité de la ville et les contraintes techniques des futurs ouvrages d’art à construire,

 prise en considération par l’assemblée départementale votée à l’unanimité de l’assemblée départementale,

Cependant depuis 2008, , ce dossier semble en panne, pourquoi ? 

Et surtout où en est on aujourd’hui ?

Le Président du Conseil Général a toujours indiqué que le Département ne pourrait assumer seul le poids financier cet aménagement (plus de 50 millions d’euros), ce qui est compréhensible, au regard des montants financiers en jeux, la constitution d’un tour de table financier est inévitable et incontournable.

Ce qui a déjà était le cas, lors de la réalisation de la 1ere phase de la déviation de Meaux (plus de 160 millions, dont 52 pour le seul viaduc) financée par l’Etat, la Région Ile de France et le Conseil Général.

Tour de table financier : l’Etat sera t’il aux abonnés absents ?

Remarque préalable toutefois : la plus grande incertitude règne sur une participation financière éventuelle de l’Etat, qui apparaît très improbable aujourd’hui pour au moins deux raisons : le transfert effectué par ce gouvernement vers les départements, souvent contre leur gré vu les conditions financières de ce transfert, de la gestion de la plupart des routes nationales, et la mise en place du « Grand Paris », dont le financement est toujours aussi obscur et devrait capter beaucoup des ressources financières disponibles d’un état qui en a de moins en moins !

Tour de table financier : la région peut elle intervenir ?

La participation éventuelle de la Région est techniquement possible, du fait de  l’inscription de la déviation de Trilport au Schéma Directeur de la région Ile de France (SDRIF).
Petite décision peut être mais aux conséquences importantes pour la suite du projet. Cette inscriptionest  due à l’amendement déposé par Brigitte Eude (Conseillère Régionale) après un important travail de conviction déployé auprès des élus régionaux tant par Vincent Eblé que moi même (les projets routiers de ce type inscrits au SDRIF se comptant sur les doigts des deux mains).

Le Président du Conseil général et celui de la Région ont même été plus loin, en intégrant les études de la déviation au Contrat particulier Région et Département voté en 2007 (montant 4,3 millions d’euros : financés à 50% par le Conseil Général et 50% par le Conseil Régional) par les deux assemblées.

Problème de taille, ce dossier n’a pas bougé d’un iota depuis le 25 septembre 2008 (date d’adoption du SDRIF par la Région) du fait d’un blocage gouvernemental, le  gouvernement refusant de transmettre le texte au Conseil d’État (malgré l’enquête publique) comme l’exige la loi.
Conséquence, le SDRIF n’ayant toujours pas de réel fondement juridique, la région ne peut investir le moindre euro sur un dossier concerné par ce document et ce refus pénalise de plus enj plus de collectivités, bloquer dans leur développement

Tour de table financier : un nouvel acteur la Communauté d’Agglomération du Pays de Meaux

L’autre partenaire éventuel et naturel est la Communauté d’Agglomération du Pays de Meaux. Ce projet fait l’objet désormais d’un vrai consensus auprès de tous les élus (avec quelques aménagements mineurs à intégrer au projet, notamment sur Poincy), que l’adoption prochaine tant du Plan Local de déplacement que du SCOT devrait confirmer. Jean François Copé,,Président de la Communauté d’Agglomération ayant toujours soutenu une déviation qui permettrait de mettre un point final au contournement de Meaux.

Quelle perspective, pour quel calendrier ?

Mais dans sa réponse, Vincent Eblé a souligné un autre sujet d’inquiétude 

Outre les craintes légitimes suscités par le contexte financier de plus en plus dégradé des collectivités territoriales, surtout des départements, il faut avoir les moyens d’investir …
Une des mesures  de la réforme des collectivités territoriale, actuellement discuté par le gouvernement, porte sur  l’interdiction des financements croisés Région et Département.  Pour faire simple, si cet article de  loi était adopté, une collectivité de plus de 3 500 habitants n’aurait plus la possibilité de  cumuler des subventions de la Région et du département. Concrètement, sur ma commune une telle décision aurait rendu quasi impossible la réalisation de notre gymnase, du bâtiment scolaire de la Charmoye et du ré aménagement de ces abords. Une mesure qui serait lourde de conséquence pour nos communes, l’amélioration des conditions de vie de nos concitoyens et l’activité économique du pays.

Concernant la déviation, cette décision aurait pour impact direct, un tour de table se limitant aux seuls Conseil Général et à l’Agglomération du Pays de Meaux … Vu les montants financiers en jeu, cela  changerait considérablement la donne.

Autant la déviation de Trilport, avant la réalisation de la 1ere tranche du contournement de Meaux (en service depuis 2006) n’apparaissait  pas forcement, à part pour les Trilportais, prioritaire, autant désormais sa réalisation est « incontournable » et urgente; non seulement pour notre agglomération, mais pour tout le quart Nord Est francilien et les régions voisines, tant pour le dynamisme économique du pays que pour la qualité de vie d’un secteur en plein développement.

Je ne doute pas une seconde de la volonté des uns et des autres à s’associer afin de réaliser, et de « co produire » ensemble, un  aménagement majeur pour le devenir de notre région  et qui fait honneur à l’action politique.
Un enjeu de cet importance, surtout au regard des précautions prises au niveau environnemental (lors des études préliminaires déjà effectuées) transcende largement tout clivage partisan.

Compte tenu du contexte économique et budgétaire, comme du calendrier politique,  chaque échéance ayant tendance à brouiller les cartes et cliver le positionnement des uns et des autres (j’en parle tranquillement n’ayant jamais joué à ce jeu), chacun se doit d’être transparent et admettre une réalité simple, qui s’impose à tous : plus le tour de table financier sera large, moins cela pèsera pour chaque collectivité et plus cela nous rapprochera de la date de réalisation.

Il serait regrettable que l’Etat soit absent d’une telle entreprise (la suppression du péage du pont de Trilport n’a t’elle pas été céélbré par Napoléon III ?), et plus encore incompréhensible qu’il complique sa réalisation en rendant impossible tout montage entre département et région.