Il y a quelques jours, j’ai répondu sur Internet à l’enquête organisée par le STIF à l’occasion de la révision du Plan de Déplacement Urbain d’Ile de France (ou PDUIF), une première illustrant la qualité de la concertation engagée sur une problématique qui nous concerne au premier chef; j’ai renseigné les deux questionnaires, celui destiné aux usagers, comme celui s’adressant aux collectivités.
Ce dialogue inédit est la conséquence directe de la loi « Libertés et Responsabilités locales », confiant depuis 2004 au STIF, donc aux élus, la responsabilité du dossier des transports franciliens. Ne reste plus qu’à espérer, vu les projets gouvernementaux sur la Région Capitale, que cette concertation ne soit pas un chant du cygne ! Aucune relation de cause à effet pensez vous peut être ? Et pourtant …
Les projets de Nicolas Sarkozy et de Christian Blanc sur le Grand Paris (notamment son fameux grand 8), lancé sans aucune concertation réelle avec les collectivités et les usagers risquent fort d’impacter lourdement, au regard des besoins en structures et infra structures exigés, les moyens financiers déjà engagés pour l’amélioration des conditions de transport des 11 millions de franciliens que nous sommes, dont ceux vivant en grande couronne ! D’autant que la gouvernance de ce « grand machin » qu’est la Société du Grand Paris, échappera aux élus … L’inquiétude est grande, mais nous aurons l’occasion de revenir sur ce dossier !
Goutons pour l’heure, la démarche partenariale exemplaire initiée par le STIF qui associe à cette réflexion l’ensemble des acteurs et décideurs des transports franciliens. Soulignons que le questionnaire a été précédé d’un diagnostic alimenté des travaux de 15 groupes d’experts et d’acteurs du terrain, qui ont servi de base à son élaboration.
Piqure de rappel utile …
Le Plan de Déplacements Urbains (ou PDU) est le document d’orientation et de programmation qui coordonne les politiques de transport (collectifs, individuels, doux, stationnement, marchandises, livraisons …), abordant également les liens entre aménagement urbain et du territoire et les besoins de mobilité, au sens large. Son contenu et ses objectifs fixés par deux textes (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie 1996, Loi Solidarité et Renouvellement Urbains 2000) ont été précisés dans la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs, la fameuse loi LOTI.
Le premier PDUIF élaboré en 2000 par l’État, a marqué une rupture profonde avec le « tout automobile » qui prévalait jusqu’alors. Depuis 2004 (voir plus haut), c’est le STIF en qualité de chef de file qui a mené son évaluation. Les conclusions de cette évaluation justifient la révision en cours : évolution du paysage institutionnel avec l’irruption des intercommunalités, Grenelle de l’environnement, insuffisances du plan d’actions engagé (actions peu applicables, calendrier impossible à ternir, modes de financement ambigu, manque de concertation en amont …).
Certains des constats dressés justifient les inquiétudes sur les conséquences potentielles induites par les réalisations du Grand Paris, sur notre quotidien. Car l’argent par les temps qui courent devient une ressource des plus rare …
Mais, paradoxalement pourtant les besoins à satisfaire vont croissants …
L’équilibre entre besoins en mobilité, protection de l’environnement et moyens financiers est loin d’être atteint aujourd’hui. Une certitude cependant, les conséquences d’ici 2020 du réchauffement climatique (le fameux facteur 4) induisent une (r)évolution forte non seulement des conditions de déplacements mais surtout des comportements individuels et collectifs.
C’est un des fondements du nouveau PDUIF qui s’articulera pour répondre à cette urgence sur neuf défis complémentaires, accompagné chacun d’une série d’orientations soumises au débat public.
Ne restera plus qu’à définir ensuite, contenus, chefs de file, modes et clés de financement de chaque action. Ce qui nécessite cependant quelques préalables, dont des expertises intégrant la nature et la territorialisation de chacune des actions prévues, car l’ile de France demeure une terre de contrastes ! Comparons pour nous en convaincre, les moyens financiers des collectivités du « 9 ». « 2 » avec celles de la grande couronne seine et marnaise …
Une évidence aujourd’hui, le PDUIF 2000 poursuivait des objectifs ambitieux (diminution de 3 % du trafic automobile, limitation à 85 % de la part de la voiture particulière dans la grande couronne, augmentation de 2 % de l’usage des transports en commun, de 10 % de la part de la marche, doublement du nombre de déplacements à vélo, augmentation de 3 % de la part de marchandises acheminées par la voie d’eau et le rail …)mais qui malheureusement à l’expérience, se sont avérés irréalisables !
Cependant ce document a marqué une véritable rupture, avec l’abandon du « tout voiture », accompagnant l’émergence d’une nouvelle culture de la mobilité francilienne, illustrée par quelques symboles : velib, tramway, pistes cyclables, renouvellement du parc ferré …
L’horizon 2020, s’il est plus lointain, demeure cependant plus réaliste que le précédent. D’autant que cette révision est une démarche dynamique (« révision-action ») conjuguant autour de la concertation engagée, la relance des actions opérationnelles engagées dans le PDUIF précédent : comités d’axes, comités de pôles et Plans locaux de déplacements.
Les objectifs poursuivis sont connus : favoriser l’attractivité de l’Île-de-France, renforcer la cohésion sociale de la région et préserver l’environnement en luttant efficacement contre le réchauffement climatique.
Force est de constater qu’aujourd’hui encore, se déplacer est un objectif lointain pour trop de franciliens, que ce soit pour des raisons d’équité sociale (difficultés financières ou physique dans le cas des publics à mobilité réduite) ou territoriale (notamment au niveau de la Grande couronne et des villages), concernant le transport de marchandises, le « tout routier » demeure l’unique solution, malgré les cours d’eau et les voies ferrés présents sur notre territoire …
Nous faisons face aujourd’hui, à une forte croissance de la demande en déplacements, que ce soit au cœur de l’agglomération, à sa périphérie, proche et lointaine.
Quelles priorités établir, les moyens à dégager et caldnrier à tenir ? Des problématiques qui nécessitent non seulement, concertation, analyse croisée et partagée, mais également des plans d’actions complémentaires, car mieux vaut aborder cette problématique dans sa globalité en ayant le souci de l’euro utile. C’est aussi en cela que la méthode choisie sur le Grand Paris est condamnable !
Mais bien d’’autres interrogations demeurent, et ceux aux différents échelons du territoire …
- Sommes-nous toujours capables de satisfaire les besoins de vie et de développement de nos différents territoires sans réguler ou limiter la demande de mobilité ?
- Comment éviter que la hausse des prix du carburant et la taxe carbone ne pénalise les plus vulnérables ?
- Comment concilier déplacements de personnes et transports de marchandises ? Et dans le même ordre le développement des lignes à grande vitesse et celui des transports régionaux ?
- Comment orienter les usagers vers les modes de transport les plus respectueux de l’environnement, de la santé et du cadre de vie ?
Enfin, et surtout, ce qui risque fort d’être le déterminant principal : Quelle adéquation entre les besoins en financement identifiés, pourtant colossaux, (et je n’aborde pas encore les infrastructures prévues dans le Grand Paris) et les moyens financiers de nos territoires aux ressources financières de plus en plus limitées ?