Ligne P : « Soyons réalistes demandons l’impossible »

La manifestation organisée gare de Trilport en partenariat avec le département de Seine et Marne a été une vraie réussite, très bien relayée par les médias (presse quotidienne régionale, radios locales, BFM et FR3 Ile de France).
Objectif de la mobilisation : obtenir de l’État et de SNCF Réseau, les financements nécessaires à la réalisation de l’électrification de la liaison Trilport / La Ferté Milon, dernière ligne d’Ile de France à ne pas l’être encore.
Un combat pour l’électrification je mène depuis 2004 aux cotés des différents comités d’usagers qui se sont succédés. Il en a fallut du temps et de l’énergie pour sensibiliser, argumenter, échanger, convaincre, fédérer afin de faire avancer pas à pas ce dossier, trop souvent contre vents et marées et malheureusement toujours contre SNCF Réseau. Mobilisation dont ce blog s’est souvent fait l’écho, Aussi j’ai été très sensible à l’attention de Jean François Parigi, Président du Conseil départemental lorsqu’il m’a proposé de lancer la campagne de mobilisation du département de Seine et Marne à Trilport.

Cette manifestation est la meilleure illustration, bien au delà du symbole, que l’électrification est désormais un enjeu collectif et partagé. Le nombre et la qualité des élus présents à Trilport l’atteste ; outre Jean François Parigi, nous avons accueilli Valérie Pécresse, les présidents des agglomérations du Pays de Meaux et de l’Ourcq (Jean François Copé et Pierre Elboode), le Vice Président du département en charge des mobilités Brice Rabaste, de nombreux maires ou conseillers départementaux et régionaux, Céline Le Frère Maire de La Ferté Milon et Aurore Sancier représentante emblématique des usagers de cette ligne.
L’électrification de la ligne Trilport / la Ferté Milon est désormais une priorité pour l’Ile de France, ce qu’a rappelé Valérie Pécresse. La région s’engageant concrètement dans le financement des études et de sa réalisation, en faisant une priorité du Contrat de Plan avec l’État et de son Schéma Directeur.
C’est un véritable combat pour l’équité territoriale et le respect des habitants de nos territoires de la Grande Couronne que nous menons. Nous ne sommes pas des « sous citoyens » et avons droit également à des conditions de mobilité dignes, robustes, sobres et efficientes. Dans notre république, il ne peut y avoir de « petites lignes » destinées aux « petites gens » mais des mobilités qui se doivent d’être inclusives et durables dans tous les territoires et pour tous les habitants.
Précisons que l’électrification ne concerne pas que les 5 000 usagers de La Ferté Milon, mais bien tous les voyageurs de la ligne P jusqu’à Chelles. Elle seule permettra de déployer de nouvelles liaisons directes vers Paris pour le Pays de Meaux (110 000 habitants) lors des heures de pointe du matin et du soir, soulageant les usagers d’Esbly, Lagny, Vaires, d’autant que la situation risque fort d’empirer avec l’arrivée du Grand Paris Express.

L’état se doit de faire preuve d’un minimum de cohérence et de responsabilité. Exiger de nos territoires, du fait notamment de la loi SRU, de se développer, construire de nombreux logements, accueillir de nouvelles familles, impose de poser le préalable des infrastructures nécessaires, dont prioritairement celles liées aux mobilités. Faut il rappeler les investissements publics massifs, se chiffrant en milliards d’euros, consacrés aux travaux du réseau du Grand Paris Express, à la liaison CDG Roissy, au prolongement de lignes de métro, bientôt aux RER métropolitains ? Autant de travaux qui impactent et dégradent nos conditions de transports depuis de trop nombreuses années, sans aucune perspective pour l’instant d’un simple retour à la normale.
Il ne peut y avoir d’Ile de France à deux vitesses, celle du Grand Paris et celle des territoires dits périphériques ou « servants », condamnés à galérer au quotidien, à accueillir les déchets du Grand Paris et les infrastructures que ce grand territoire se refuse d’accueillir !
La ligne Trilport / La Ferté Milon est la dernière à rouler au diésel ; les engagements de l’Etat en matière de neutralité carbone et de réduction des émissions de GES ( 21 % d’ici 2030, par rapport à 2015) sont pourtant clairs et doivent se traduire concrètement sur le terrain, comme le rappelle l’excellente analyse ( Infrastructures de transport : le chantier commence) de l’Institut de l’économie pour le climat (I4CE) . Le gouvernement veut consacrer 100 milliards d’euros pour une « nouvelle donne ferroviaire » suite au rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dédiés notamment à la régénération du réseau existant et à sa modernisation, composante significative de la facture de l’électrification selon SNCF Réseau, qui demande aux collectivités de financer ce que dans le cadre normal de ses missions il n’a pas réalisé afin de privilégier sans nul doute les travaux du CDG express.

Autre élément, certainement plus symbolique, mais ne parlons nous pas de deniers publics ? Pour accéder à la Cité Internationale de la Langue Française de Villers Cotteret, comme l’a rappelé excellemment Céline Lefrère, Maire de La Ferté Milon, la ligne P est encore le meilleur moyen de s’y rendre à partir de Paris et ce sans utiliser sa voiture particulière.

Il faut souligner, c’est ll’ADN même de cette mobilisation, que la situation devient intenable au quotidien pour les usagers : trains bondés, manque de ponctualité et fiabilité, inconfort, multiplication des pannes, développement des bus de substitution … Combien de générations d’usagers ont été ainsi sacrifiées ? Le pire est que les conditions de transport des habitants de la Ferté Milon se sont dégradées ces dernières années. Comment partir chaque matin sereinement au travail, au lycée, à la fac, si l’on a pas la certitude de revenir chez soi à l’heure, sans problème ?

Cette mobilisation ne fait que commencer. Nous ne lâcherons rien, tant l’électrification constitue une urgence vitale pour nos communes. Nous avons appris de nos relations avec l’État que les seuls combats perdus pour les territoires, dits « périphériques » aux yeux de certains mais lieu d’épanouissement et d’innovation pour celles et ceux qui y vivent, sont ceux qui ne sont pas menés avec détermination par leurs élus de terrain.

Le titre de ce billet reprend la conclusion de l’intervention de Jean François Parigi citant un fameux slogan de 68, ce qui dans la bouche d’un gaulliste aussi convaincu que lui indique que l’heure est bien à la mobilisation générale.

Revue de Presse

Reportage BFM

Le Parisien

Actu.fr « La Marne »

Non aux 210 camions jours de la décharge Suez

J’ai remis à la Commissaire Enquêteur de l’enquête publique relative au projet de décharge de Suez, les observations de la ville de Trilport et une pétition qui en moins d’une semaine a réuni plus de 750 signataires s’opposant à la démesure du projet.
Nous partageons la conviction que ce projet transformerait nos rues en véritable enfer avec une fréquence de plus de 200 camions / jour soit environ un camion toutes les 3 minutes) s’ajoutant à tous les autres …

Je n’ai découvert cette initiative que tardivement, Trilport pourtant impacté directement du fait du trafic poids lourds projeté ne figurait même pas dans le périmètre d’une enquête publique se déroulant jusque-là en mode « plus que confidentiel ».
Il est vrai que le mois de mai, entre vacances scolaires et ponts, n’est guère propice à la mobilisation collective.

Aussi, j’ai joué le rôle de lanceur d’alerte au regard des conséquences potentielles de ce projet sur la qualité de vie de mes concitoyens et des risques de paralysie routière de nos territoires, Trilport constitue de fait une véritable plaque tournante du trafic routier du département.

Si certaines collectivités peuvent y trouver un intérêt financier immédiat selon le volume du tonnage traité, il est important de mettre en perspective la démesure des objectifs poursuivis et leurs conséquences sanitaires et environnementales sur le moyen et long terme.
L’ambition de Suez est effectivement de traiter sur ce site enclave les gisements de déchets industriels du BTP de toute l’Île de France et du Grand Paris, et ce durant 28 ans. Elle prévoit d’aménager un « trou » de 8 millions de m3 permettant d’accueillir à terme 235 000 tonnes / an de déchets dits non dangereux, 100 000 m3 / an de déchets inertes puis « grâce » au déploiement de nouvelles plateformes de traiter les résidus d’incinération à forte teneur en métaux polluants.
Conséquence : la multiplication des volumes traités comme leur natur sur le site, acheminés chaque jour par des norias de camions de tout tonnage dans les deux sens : aller et retour.

Soulignons les dégâts environnementaux irréversibles sur un site localisé à proximité de la réserve naturelle régionale du Grand Voyeux, véritable paradis pour la faune et la flore, aucune étude prospective d’impact sur la proximité des deux sites, en soulignant également que la décharge est située sur une zone humide.

Je suis d’autant plus mobilisé que dans ce projet nos territoires et leurs habitants ne sont pas respectés et traités comme partie négligeable.
Précision, l’essentiel des futurs déchets proviendront majoritairement de l’Ouest et du Sud parisien ; ce que ne manque pas de souligner le Plan Régional de Prévention et de Gestion des déchets (PRGD) qui préconise pourtant et fort logiquement de se rapprocher des « gisements ».
Solution non retenue par Suez qui disposent pourtant de sites plus accessibles, y compris par route, et proches de Paris.
Je m’interroge sur les raisons du choix d’un site enclavé et éloigné des axes importants de circulation.

La Seine et Marne comme nos communes n’ont pas pour vocation à devenir les décharges du Grand Paris, pour lequel nous donnons déjà collectivement beaucoup, que ce soit en contraintes multiples et quotidiennes ou encore en matière fiscale sans grand retour positif.
La cupidité a des limites, il n’est pas entendable que les profits des uns reposent sur des modèles économiques basés sur le fait que les nuisances occasionnées dans nos territoires (sanitaires, sonores, environnementales, cadre de vie) sont totalement insignifiantes et négligeables, surtout lorsque ces contraintes sont totalement déraisonnables, au regard du sous dimensionnement manifeste des rues du Centre Ville de Trilport pour cette nature de trafic.

Il s’agit pour nous d’une question vitale. Les Trilportais ne s’arrêteront pas à la seule enquête publique, loin s’en faut, vu l’enfer qui les attend dans le cas où ce projet se concrétiserait.

Quelle sont nos principales observations ?

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Où l’on reparle de la ligne P, coté gare …

« Il n’y a de richesses que d’hommes » Jean Bodin, médiéviste, lire femmes et hommes …

Depuis quelques semaines la rumeur d’une fermeture de la gare de Trilport persiste, y compris si elle est infondée. Le sujet mérite cependant d’être approfondi en transparence et replacé dans le contexte plus global du contrat de concession liant l’autorité organisatrice, Ile de France Mobilités, et son concessionnaire, la SNCF.

Chaque nouveau contrat d’exploitation donne inévitablement lieu à une relecture des missions et exigences attendues par l’autorité organisatrice et une attribution de moyens financiers pour les atteindre. C’est le cas pour la période 2020-2023 qui a été très grandement perturbée par le COVID et a laisse une facture considérable à la Région.
Tout renouvellement se traduit également par de nouveaux objectifs de qualité de service et d’offre ferroviaire et la mise à jour de toute une batterie d’indicateurs d’évaluation (ponctualité, respect de la desserte des gares, garantie des fréquences des trains annoncées, système de bonus/malus … ). Outre le doublement des investissements consentis par la région sur le réseau durant la période la SNCF s’est engagée a maîtriser les coûts et adapter offre de transport et services fournis en gare au contexte financier contraint.

C’est dans ce cadre contractuel qu’intervient le projet « nouvelle offre de services en gare » initié par Transilien et négocié âprement depuis quelques mois par la direction et les syndicats qui y abordent des sujets aussi chauds que la fermeture de nombreux guichets, le redéploiement des ressources humaines sur d’autres missions et la création d’équipes dites « mobiles » dont la mission est de se déplacer dans les gares d’une ligne donnée en fonction des incidents ou de l’affluence des usagers.
Autre élément à prendre en considération, l’ouverture prochaine à la concurrence qui n’est pas sans incidence sur la rationalisation des services mise en œuvre par la SNCF.

Soulignons que présence humaine en gare constitue une véritable priorité pour les élus et les usagers qui considèrent que l’humanisation fait partie intégrante de l’offre de transport, au regard de la place de choix des gares dans la chaîne des mobilités. Elles constituent des éléments structurants majeurs de nos territoires et un enjeu de sécurité évident que ce soit pour les usagers ou les infrastructures du réseau au sens le plus large.
Cet objectif nécessite, vigilance, surveillance, entretien et maintenance. Beaucoup d’entre elles sont devenues de véritables pôles multimodaux, et elles concentrent différentes problématiques : surveillance de l’infrastructure, sécurité, médiation, information, accompagnement de publics fragilisés, veille sur la maintenance et l’entretien des locaux, des quais et abords, enfin in fine fonction commerciale.

Qu’en sera t’il d’ici quelques mois pour la gare de Trilport ?
Au regard de mon implication sur les problématiques liées à la ligne P et aux mobilités en général, j’ai demandé à la SNCF et à Ile de France Mobilités des précisions sur les mesures envisagées dans le cadre du projet « d’adaptation des services en gare », compte tenu des spécificités de la gare de Trilport (pôle multimodal, rupture de charge entre deux lignes …).

Après réception du projet initial, j’ai fait valoir mes arguments sur les propositions parvenues, fait part de certaines réserves ou oppositions et émis quelques pistes de réflexion. Je me félicite du dialogue constructif initié en amont que ce soit avec l’autorité organisatrice et l’opérateur dans l’attente évidemment des arbitrages qui suivront.

Qu’en est il concrètement ?

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Mobilités : mieux vaut l’équité que la gratuité

Le droit de se déplacer constitue une liberté fondamentale, encore doit elle concerner tous les citoyens. Nous en sommes loin en Ile de France, la mobilité constitue toujours un marqueur social ou de résidence, or ne pas être en capacité de se déplacer librement dans une société de plus en plus mobile mène à l’exclusion et au déclassement.
Lors des dernières élections régionales, la question de la gratuité des transports a été abordé, constituant même l’alpha et l’omega de certains programmes, qualifiée de proposition « phare ». Ne voulant faire le jeu de qui que ce soit lors de la campagne, je me suis abstenu de tout commentaire. Le moment me semble cependant venu de donner mon avis sur le sujet, loin de tout calcul politique.

Territoire de contraste l’Ile de France pourrait être schématiquement découpée en trois cercles concentriques : un hyper centre excellemment bien desservi qui bénéficie d’un des réseaux métro les plus denses au monde, une périphérie moyennement irriguée notamment pour ses quartiers les plus populaires, la « grande couronne » enfin au niveau de desserte souvent indigne, voir proche de l’intolérable et de l’insupportable pour certains segments.
Ces contrastes expliquent sans doute pourquoi la perception des transports varie aussi sensiblement pour peu que l’on vive à Paris, dans la périphérie, à Mitry où Lizy sur Ourcq … Les mobilités ont durant des décennies contribué à aggraver la fracture territoriale de la région. Les parisiens bénéficiant tout à la fois d’une tarification préférentielle et de réseaux de transports efficients alors que dans le même temps les usagers de la Grande couronne voyageaient dans des conditions galères en payant le prix fort. Il a fallut la création du Navigo à prix unique (2015) par Jean Paul Huchon pour faire cesser ce scandale.

Comment rendre équitables les mobilités aujourd’hui pour les franciliens ? Partons non des propositions ou des slogans quelque peu réducteurs des politiques, mais des besoins réels des usagers dont la demande prioritaire, toutes les études sont unanimes sur ce point, est celle de la qualité du service et de l’offre, non de la gratuité …
Si un ou une parisienne a du mal à en percevoir l’urgence, je lui suggère de partager, ne serait ce qu’une semaine, le quotidien d’un usager de la ligne P de Lizy sur Ourcq ou encore les joies du RER A, B ou E, lors des heures de pointe. Il ou elle pourrait mesurer combien le « mass transit » laisse toujours à désirer en 2021 en Ile de France !
Les retards, le sous dimensionnement chronique du parc roulant (capacitaire, amplitude et fréquence), son inconfort, les défaillances techniques innombrables et multiples, le manque de régularité et de fiabilité du réseau, l’absence de perspectives rapides d’amélioration sont autant d’urgences qui exigent qu’on y consacre tous les moyens financiers possibles.

Une Région est avant tout un espace de solidarités, sociales ou territoriales. A ce titre tout francilien, où qu’il vive, doit bénéficier de conditions de transports, sinon similaires, du moins efficientes, fiables, confortables, sures, accessibles.
L’urgence pour la grande majorité des usagers est bien l’offre. D’autant que notre région est en pleine mutation : Paris perd chaque année un nombre considérable d’habitants, à l’inverse de la grande couronne confrontée à une croissance démographique qui s’accélère, quasi exponentielle sur certains territoires.

Un verbe, résume cette priorité : investir. Exigence soulignée également par la Cour des Comptes. Il n’est pas anodin que cette institution incite à la dépense publique, c’est un marqueur de plus, et non des moindres, de la situation critique du réseau !
Que ce soit dans la rénovation des infrastructures, la refonte et le redimensionnement d’un réseau devant s’adapter aux besoins de territoires en plein développement, ou encore nécessité de déployer les mobilités du nouveau millénaire.
Ambition qui nécessite d’agir sur tous les maillons de la chaine des mobilités : nœuds ferroviaires, gestion dynamique des trains (CBTC), infrastructures, parc roulant, accessibilité … Il est grand temps d’explorer également les potentialités de la multimodalité et les perspectives qu’elles ouvrent à nos territoires avec le développement de la data, du numérique et l’émergence d’une organisation urbaine plus basée sur les flux que les stocks.

La gratuité a un cout, considérable, c’est là que le bas blesse, qui se chiffrerait pour l’Ile de France à 3 milliards d’euros par an, auxquels il faut rajouter le déficit post Covid (environ 1,4 milliard de pertes d’exploitation).
Mettre en place la gratuité nécessite, avant de pouvoir engager le moindre euro supplémentaires pour investir, de combler au préalable chaque année plus de 4 milliards de baisse des recettes, chacun appréciera !
Faudra t’il lever des impôts supplémentaires ? Si les collectivités ne disposent pas des budgets pouvant financer une telle mesure, à contrario leurs habitants ont besoin de mobilités efficientes et inclusives dans tous les territoires, d’autant que si l’on aborde plus finement la problématique, dans certains cas la gratuité nuit à l’équité. C’est la raison pour laquelle j’ai été fort surpris de voir des élus de la Grande couronne soutenir une telle position, si loin des priorités des usagers.

Permettez moi de préférer de loin à la gratuité l’équité, qui constitue à mes yeux la question centrale … Voici quelques pistes d’explorations …

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Ligne P, voir plus loin pour éviter les futures galères

Gare de Trilport, avant les travaux

La ligne P était à l’ordre du jour du CA d’Ile-de-France Mobilité ce 5 février. Pas de scoop au rendez vous, aucun nouveau train malheureusement, mais l’officialisation du projet d’évolution d’offre élaboré par la SNCF.
J’avais déjà abordé ce projet qui vise à remplacer deux liaisons directes La Ferte Milon / Paris (7h18 / aller, 18h05 / retour) par des navettes terminus Meaux, les sillons ainsi « libèrés » étant attribués à la ligne de Chateau Thierry !
Concession arrachée ces derniers mois destinée à répondre à la colère des usagers et élus de la ligne de La Ferté Milon, craignant de voir leur offre de transport déjà plus que malmenée au quotidien se dégrader encore plus, il s’agit selon Ile de France mobilités d’une « expérimentation », le retour à la normale étant éventuellement possible * …

Je me félicite d’avoir obtenu dans ce cadre la sécurisation du quai « Paris » pour la gare de Trilport, que je réclamais depuis des années. J’avais fait de cette réalisation un pré requis absolu avant toute mise en place éventuelle d’un projet qui instaure une rupture de charge quotidienne aux heures de pointe. Une position, je tiens à le souligner soutenue par tous les élus, collectifs d’usagers et Ile de France mobilités.
La SNCF désirant mettre en place cette nouvelle offre dès mai, les travaux d’aménagement du quai, d’un montant de 1,3 millions d’euros, ont été lancés ces derniers jours afin de se terminer pour fin avril : allongement du tunnel voyageur, élargissement du quai Paris et implantation d’un abri pour les voyageurs.

Au regard de l’absence de perspectives d’amélioration rapides des conditions de transport, il apparait plus qu’utile de tirer tous les enseignements de cette situation, les mêmes causes produisant souvent les mêmes effets !
Dénoncer le manque d’anticipation flagrant de la SNCF ne suffit plus. La faillite du transporteur historique toutes ces années concerne sur cette ligne toutes les dimensions de son offre : gouvernance, réseau, gares, parc matériel, offre de transport, maintenance …
Autant dire que son expertise sur les orientations stratégiques futures mérite, à minima, d’être relativisée, tout au moins challengée.
Relever les dysfonctionnements se révèle désormais improductif, la situation dégradée devenant de plus en plus la norme. Nous sommes dans le mur et durablement.
Constat qui a conduit usagers et élus a se fédérer afin d’être en capacité de peser sur les orientations futures et ainsi tenter d’anticiper ce qui peut l’être.

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Ligne P : De P+ à P-

France Bleue / © Maxppp – Nicolas Kovarik

Le « mass transit », le Japon et les JO 2024 n’étaient manifestement pas à l’ordre du jour de la réunion proposée par Ile de France Mobilités, pas plus que les vidéos promotionnelles du projet « P+ » …
Retour brutal au réel avec le projet d’évolution d’offre de service 2020 proposé par la SNCF pour la ligne P.
J’ai regretté pour ma aprt que n’ait pas été abordé les conditions calamiteuses de transport de ces derniers mois d’été, un brin d’auto critique et de retour d’expérience aurait été selon moi bienvenue …

Avant d’entrer dans le vif du sujet, un constat qui fait consensus : la dégradation des conditions de transport de la ligne P se double de l’augmentation constante du nombre de ses voyageurs.
Situation d’autant plus dommageable que le degré de saturation du réseau ne permet pas d’ajouter le moindre train lors des heures de pointe. Nous sommes littéralement « dans le mur », cette situation démontre les limites de « l’expertise » de l’opérateur historique et son manque total d’anticipation, d’autant que le malaise est global et concerne autant le parc roulant, que les infrastructures ou la maintenance …
Toutes ces années, la parole de la SNCF s’est durablement démonétisée. Ses responsables feraient bien d’avoir moins de certitudes et plus de doutes tant les faits sont têtus et leur donnent tort.

Si sur le moyen terme, des pistes réelles d’amélioration existent (récupération du parc roulant de Provins, électrification de l’axe Trilport / La Ferté Milon, arrivée de nouveaux matériels plus capacitaires ), sur le court terme, rien ou presque …
La SNCF a proposé un projet que l’on pourrait résumer par le remplacement de deux liaisons directes La Ferte Milon / Paris (7h18 / aller, 18h05 / retour) par des navettes terminus Meaux. La création d’une rupture de charge sur Trilport et Meaux permet de transférer les deux sillons libérées (le sillon est un créneau de circulation alloué à un train sur un parcours précis) aux trains de Chateau Thierry.

Cette annonce a fait grand bruit : pétitions, lobbing des uns et des autre, articles de journaux et médias …
Au regard de la « fiabilité » de la ligne P, de la confiance limitée des usagers vis à vis de la capacité de la SNCF à honorer ses engagements, sur ce point les statistiques sont éloquentes, il est peu de dire que la proposition a fait débat et provoqué les réactions négatives des usagers et élus de l’axe de La Ferté Milon …A contrario de ceux de La Ferté sous Jouarre et de Chateau Thierry, pas forcément sur la même longueur d’onde, ne trouvant que des avantages à la proposition effectuée.
Opposer ou mettre en concurrence deux territoires aussi mal desservis est non seulement contre productif mais inacceptable. Il ne s’agit pas ici de déshabiller Pierre pour habiller Paul, d’autant que Pierre est déjà totalement dévêtu, mais bien de trouver un compromis raisonnée et raisonnable qui intègre les besoins et urgences de chaque territoire comme la faisabilité réelle des propositions effectuées …
Il ne saurait y avoir de gagnants ou de perdants, chaque francilien qui voyage doit être en capacité de se déplacer avec l’assurance d’arriver à destination, à l’aller comme au retour, d’autant que c’est toute la ligne P qui est sinistrée !
Il convient d’intégrer les doutes exprimés par les représentants d’usagers, au regard de leur vécu quotidien et de leur degré d’expertise plus que surprenant, sur la capacité ou non de la SNCF à honorer concrètement et au quotidien ses engagements, car c’est aussi là que le bas blesse.

C’est à partir de cette analyse que j’ai pris position, Trilport se trouvant à la confluence des deux lignes, il serait difficile de m’accuser de partialité.

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