Electrification de Trilport / La Ferté Milon, #gameisover …

Le message de Jean François Parigi, Président du Conseil Départemental de Seine et Marne confirmant l’adoption dans le cadre du protocole d’accord entre l’Etat et la Région Ile de France de l’électrification de la ligne Trilport / La Ferté Milon est une belle annonce et une magnifique victoire pour nos territoires.
C’est la démonstration par l’exemple que les seuls combats perdus, sont ceux que l’on ne mène pas et que rien ne vaut le travail collectif et la coalition des énergies.
A titre plus personnel, c’est la concrétisation de plus de 20 ans d’engagements sur ce dossier mené notamment avec les différents Collectifs d’usagers et le soutien de plus en plus d’élus au fil des années.
Je tiens à saluer le travail de Jean François Parigi, celui de Valérie Pécresse et remercier le ministre des transports Clément Beaune pour son écoute bienveillante.

Notre rôle en tant qu’acteur de territoire oubliés, loin des démagogies de tout ordre, est d’agir, travailler, y compris dans l’ombre, afin d’apporter des solutions et faire avancer nos dossiers pas à pas. C’est ainsi que nous ouvrirons de nouvelles perspectives, élargirons le champ des possibles de nos concitoyens. Nous ne pouvons le faire qu’ensemble car rien ne vaut le travail d’équipe.

C’est ainsi que nous améliorerons le présent, tout en préparant l’avenir. C’est la seule méthode pour réconcilier nos concitoyens avec la Politique …  Là est l’essentiel, là est bien l’urgence.

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Ligne P, travaux : la question de l’acceptabilité sociale est posée

De janvier à juin 2024, le quotidien des usagers de la ligne P en soirée : bus de substitution

Quoi de neuf sur la ligne P ? Rien de très enthousiasmant, les conditions de transport quotidiennes des usagers sont toujours aussi dégradées et tristes que la météo pluvieuse de novembre et décembre : retards, annulations, travaux, bus de substitution …

Pour ce qui concerne l’électrification, le travail de fond se poursuit, inlassablement, à bas bruit. Il nous faut encore et toujours argumenter pour faire évoluer les positions des uns et des autres dans le bon sens. Travail partagé désormais avec le département et la Région, tant la réussite de la mobilisation de Trilport du 14 octobre dernier a souligné la dimension emblématique et symbolique de l’électrification Trilport / La Ferté Milon.
Le rôle d’un élu, c’est aussi et surtout cela, contrairement à ce que beaucoup pensent. Rien ne tombe tout seul du ciel, aucun ruissellement. ici. Il faut simplement ne jamais rien lâcher, multiplier prises de contacts et rencontres, repérer les obstacles à lever un à un, rechercher les partenariats, alliances ou subventions éventuels, argumenter et convaincre, toujours et encore convaincre, en privilégiant une logique, « gagnant / gagnant », voilà le job …
Des dernières semaines riches en échanges de tout ordre et au plus haut niveau (jusqu’à la Première Ministre) … J’ai le sentiment qu’enfin les lignes bougent. Le projet d’électrification de la ligne Trilport / La Ferté Milon a avancé comme jamais en 2023, y compris si les planètes ne sont pas encore tout à fait alignées …

C’est ce que je crois lire en creux dans la réponse de Clément Beaune suite aux échanges que nous avons eu ces derniers mois (voir plus loin). J’avais rencontré le ministre des Transports lors de sa venue à Meaux en février dernier, puis quelques semaines après, dans le cadre d’une audience accordée à une délégation de l’Association des Petites Villes de France à laquelle je participais en qualité de Vice-Président. J’y avais évoqué les relations « difficiles » entre collectivités et SNCF Réseau et l’absence totale de concertation sur l’échéancier, la priorisation et l’intensité des travaux décidés par le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire français.
L’ampleur des contraintes liées à ces multiples travaux provoque l’exaspération croissante et légitime d’usagers confrontés à une dégradation continue de leurs conditions de transport, notamment en Ile de France. Contexte qui altère durement et en profondeur la vie sociale, professionnelle et familiale de chaque famille, surtout de celles vivant dans la grande couronne.

En matière de travaux en Ile-de-France (70 % de la circulation nationale de la SNCF) 2023 constitue une véritable « annus horribilis » : jamais autant de travaux en si peu de temps n’avaient été lancé.
Si le déraillement mortel de Brétigny-sur-Orge, il y a un peu plus de dix ans, a provoqué un électro choc salutaire, il a fallu cependant patienter plusieurs années avant la montée en puissance d’une rénovation du réseau que nous attendions depuis longtemps et dont personne ne conteste l’urgence après plus de 30 ans de sous-investissement sur les trains du quotidien au profit des lignes à grande vitesse.
A ces travaux de rénovation indispensables à la sécurité des voyageurs et l’efficience de nos mobilités, s’ajoutent toute une succession de chantiers impactant directement l’ensemble du réseau francilien : Grand Paris Express (4 nouvelles lignes, 68 gares, 200 km de voies, CDG express (8 km de voies nouvelles), prolongement du RER E à l’ouest (55 km de voies nouvelles et rénovées), infrastructures liées aux JO et JOP d’été de Paris 2024 …

Pour les usagers de la grande couronne, aujourd’hui c’est triple peine :
– Dégradation continue et croissante de conditions de transport pourtant déjà pas fameuses initialement, loin s’en faut ;
– Les améliorations porteront principalement sur la petite couronne. Aucune perspective d’amélioration ne concernant la desserte de la Grande couronne, pourtant la plus sinistrée. Deux exemples, la priorité donnée au CDG Express (35 000 passagers / jour) vis-à-vis du million d’usagers du RER B ou l’absence de réponse officielle du gouvernement sur l’électrification Trilport / la Ferté Milon …
– L’impact sur la vie sociale devient de plus en plus prégnant et intolérable avec la disparition des trains en soirée remplacée par des bus de substitution. La situation dégradée est désormais la norme ;

La question de l’acceptabilité sociale se pose et se doit d’être considérée désormais comme un enjeu majeur, sinon un préalable. Elle est de plus en plus présente face à l’absence de perspective d’amélioration proche, à la dégradation continue des conditions de transports du quotidien, et à l’impact sur la vie sociale notamment des jeunes générations ne pouvant plus se rendre sur Paris en soirée …
Je l’ai rappelé aux représentants de SNCF Réseau, d’Ile de France Mobilités et du Transilien lors de notre dernière réunion, soutenu par les associations d’usagers et les autres élus participants à cette réunion.

Ces contraintes influent directement sur le moral des habitants de nos territoires qui se sentent oubliés et relégués. N’oublions jamais les conséquences de tel ressentis dans les urnes.
Un sondage d’Odoxa publié le 12 novembre souligne cette dégradation. En Ile de France près d’un habitant sur deux (44 %) considère que l’accueil des Jeux Olympiques est une mauvaise chose (ils n’étaient que 22 % à exprimer cette opinion en septembre 2021), l’essentiel de l’inquiétude (81%) provenant principalement de la problématique «mobilités » ; or la feuille de route des travaux planifiés par SNCF Réseau jusqu’à l’été risque fort d’amplifier ce désamour croissant.
Il devient urgent d’aborder, frontalement si nécessaire, avec SNCF Réseau la séquence qui suivra les Jeux Olympiques et Paralympiques, qui se doivent être une belle fête populaire, afin d’alléger le poids et la pression des contraintes quotidiennes subies par les usagers.

Les arbitrages effectués ne peuvent plus se limiter aux seuls critères et priorités techniques mais tenir compte des conséquences sociales plus que déstabilisatrices qui y sont liées.
Les élus des territoires exigent d’être entendus sur ce point : la question de l’acceptabilité sociale doit être au cœur d’une véritable concertation entre SNCF Réseau, opérateurs et territoires.

Eléments de réponse du ministre des Transports, Clément Beaune aux demandes exprimées par le Maire de Trilport

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Ligne P : « Soyons réalistes demandons l’impossible »

La manifestation organisée gare de Trilport en partenariat avec le département de Seine et Marne a été une vraie réussite, très bien relayée par les médias (presse quotidienne régionale, radios locales, BFM et FR3 Ile de France).
Objectif de la mobilisation : obtenir de l’État et de SNCF Réseau, les financements nécessaires à la réalisation de l’électrification de la liaison Trilport / La Ferté Milon, dernière ligne d’Ile de France à ne pas l’être encore.
Un combat pour l’électrification je mène depuis 2004 aux cotés des différents comités d’usagers qui se sont succédés. Il en a fallut du temps et de l’énergie pour sensibiliser, argumenter, échanger, convaincre, fédérer afin de faire avancer pas à pas ce dossier, trop souvent contre vents et marées et malheureusement toujours contre SNCF Réseau. Mobilisation dont ce blog s’est souvent fait l’écho, Aussi j’ai été très sensible à l’attention de Jean François Parigi, Président du Conseil départemental lorsqu’il m’a proposé de lancer la campagne de mobilisation du département de Seine et Marne à Trilport.

Cette manifestation est la meilleure illustration, bien au delà du symbole, que l’électrification est désormais un enjeu collectif et partagé. Le nombre et la qualité des élus présents à Trilport l’atteste ; outre Jean François Parigi, nous avons accueilli Valérie Pécresse, les présidents des agglomérations du Pays de Meaux et de l’Ourcq (Jean François Copé et Pierre Elboode), le Vice Président du département en charge des mobilités Brice Rabaste, de nombreux maires ou conseillers départementaux et régionaux, Céline Le Frère Maire de La Ferté Milon et Aurore Sancier représentante emblématique des usagers de cette ligne.
L’électrification de la ligne Trilport / la Ferté Milon est désormais une priorité pour l’Ile de France, ce qu’a rappelé Valérie Pécresse. La région s’engageant concrètement dans le financement des études et de sa réalisation, en faisant une priorité du Contrat de Plan avec l’État et de son Schéma Directeur.
C’est un véritable combat pour l’équité territoriale et le respect des habitants de nos territoires de la Grande Couronne que nous menons. Nous ne sommes pas des « sous citoyens » et avons droit également à des conditions de mobilité dignes, robustes, sobres et efficientes. Dans notre république, il ne peut y avoir de « petites lignes » destinées aux « petites gens » mais des mobilités qui se doivent d’être inclusives et durables dans tous les territoires et pour tous les habitants.
Précisons que l’électrification ne concerne pas que les 5 000 usagers de La Ferté Milon, mais bien tous les voyageurs de la ligne P jusqu’à Chelles. Elle seule permettra de déployer de nouvelles liaisons directes vers Paris pour le Pays de Meaux (110 000 habitants) lors des heures de pointe du matin et du soir, soulageant les usagers d’Esbly, Lagny, Vaires, d’autant que la situation risque fort d’empirer avec l’arrivée du Grand Paris Express.

L’état se doit de faire preuve d’un minimum de cohérence et de responsabilité. Exiger de nos territoires, du fait notamment de la loi SRU, de se développer, construire de nombreux logements, accueillir de nouvelles familles, impose de poser le préalable des infrastructures nécessaires, dont prioritairement celles liées aux mobilités. Faut il rappeler les investissements publics massifs, se chiffrant en milliards d’euros, consacrés aux travaux du réseau du Grand Paris Express, à la liaison CDG Roissy, au prolongement de lignes de métro, bientôt aux RER métropolitains ? Autant de travaux qui impactent et dégradent nos conditions de transports depuis de trop nombreuses années, sans aucune perspective pour l’instant d’un simple retour à la normale.
Il ne peut y avoir d’Ile de France à deux vitesses, celle du Grand Paris et celle des territoires dits périphériques ou « servants », condamnés à galérer au quotidien, à accueillir les déchets du Grand Paris et les infrastructures que ce grand territoire se refuse d’accueillir !
La ligne Trilport / La Ferté Milon est la dernière à rouler au diésel ; les engagements de l’Etat en matière de neutralité carbone et de réduction des émissions de GES ( 21 % d’ici 2030, par rapport à 2015) sont pourtant clairs et doivent se traduire concrètement sur le terrain, comme le rappelle l’excellente analyse ( Infrastructures de transport : le chantier commence) de l’Institut de l’économie pour le climat (I4CE) . Le gouvernement veut consacrer 100 milliards d’euros pour une « nouvelle donne ferroviaire » suite au rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dédiés notamment à la régénération du réseau existant et à sa modernisation, composante significative de la facture de l’électrification selon SNCF Réseau, qui demande aux collectivités de financer ce que dans le cadre normal de ses missions il n’a pas réalisé afin de privilégier sans nul doute les travaux du CDG express.

Autre élément, certainement plus symbolique, mais ne parlons nous pas de deniers publics ? Pour accéder à la Cité Internationale de la Langue Française de Villers Cotteret, comme l’a rappelé excellemment Céline Lefrère, Maire de La Ferté Milon, la ligne P est encore le meilleur moyen de s’y rendre à partir de Paris et ce sans utiliser sa voiture particulière.

Il faut souligner, c’est ll’ADN même de cette mobilisation, que la situation devient intenable au quotidien pour les usagers : trains bondés, manque de ponctualité et fiabilité, inconfort, multiplication des pannes, développement des bus de substitution … Combien de générations d’usagers ont été ainsi sacrifiées ? Le pire est que les conditions de transport des habitants de la Ferté Milon se sont dégradées ces dernières années. Comment partir chaque matin sereinement au travail, au lycée, à la fac, si l’on a pas la certitude de revenir chez soi à l’heure, sans problème ?

Cette mobilisation ne fait que commencer. Nous ne lâcherons rien, tant l’électrification constitue une urgence vitale pour nos communes. Nous avons appris de nos relations avec l’État que les seuls combats perdus pour les territoires, dits « périphériques » aux yeux de certains mais lieu d’épanouissement et d’innovation pour celles et ceux qui y vivent, sont ceux qui ne sont pas menés avec détermination par leurs élus de terrain.

Le titre de ce billet reprend la conclusion de l’intervention de Jean François Parigi citant un fameux slogan de 68, ce qui dans la bouche d’un gaulliste aussi convaincu que lui indique que l’heure est bien à la mobilisation générale.

Revue de Presse

Reportage BFM

Le Parisien

Actu.fr « La Marne »

Non aux 210 camions jours de la décharge Suez

J’ai remis à la Commissaire Enquêteur de l’enquête publique relative au projet de décharge de Suez, les observations de la ville de Trilport et une pétition qui en moins d’une semaine a réuni plus de 750 signataires s’opposant à la démesure du projet.
Nous partageons la conviction que ce projet transformerait nos rues en véritable enfer avec une fréquence de plus de 200 camions / jour soit environ un camion toutes les 3 minutes) s’ajoutant à tous les autres …

Je n’ai découvert cette initiative que tardivement, Trilport pourtant impacté directement du fait du trafic poids lourds projeté ne figurait même pas dans le périmètre d’une enquête publique se déroulant jusque-là en mode « plus que confidentiel ».
Il est vrai que le mois de mai, entre vacances scolaires et ponts, n’est guère propice à la mobilisation collective.

Aussi, j’ai joué le rôle de lanceur d’alerte au regard des conséquences potentielles de ce projet sur la qualité de vie de mes concitoyens et des risques de paralysie routière de nos territoires, Trilport constitue de fait une véritable plaque tournante du trafic routier du département.

Si certaines collectivités peuvent y trouver un intérêt financier immédiat selon le volume du tonnage traité, il est important de mettre en perspective la démesure des objectifs poursuivis et leurs conséquences sanitaires et environnementales sur le moyen et long terme.
L’ambition de Suez est effectivement de traiter sur ce site enclave les gisements de déchets industriels du BTP de toute l’Île de France et du Grand Paris, et ce durant 28 ans. Elle prévoit d’aménager un « trou » de 8 millions de m3 permettant d’accueillir à terme 235 000 tonnes / an de déchets dits non dangereux, 100 000 m3 / an de déchets inertes puis « grâce » au déploiement de nouvelles plateformes de traiter les résidus d’incinération à forte teneur en métaux polluants.
Conséquence : la multiplication des volumes traités comme leur natur sur le site, acheminés chaque jour par des norias de camions de tout tonnage dans les deux sens : aller et retour.

Soulignons les dégâts environnementaux irréversibles sur un site localisé à proximité de la réserve naturelle régionale du Grand Voyeux, véritable paradis pour la faune et la flore, aucune étude prospective d’impact sur la proximité des deux sites, en soulignant également que la décharge est située sur une zone humide.

Je suis d’autant plus mobilisé que dans ce projet nos territoires et leurs habitants ne sont pas respectés et traités comme partie négligeable.
Précision, l’essentiel des futurs déchets proviendront majoritairement de l’Ouest et du Sud parisien ; ce que ne manque pas de souligner le Plan Régional de Prévention et de Gestion des déchets (PRGD) qui préconise pourtant et fort logiquement de se rapprocher des « gisements ».
Solution non retenue par Suez qui disposent pourtant de sites plus accessibles, y compris par route, et proches de Paris.
Je m’interroge sur les raisons du choix d’un site enclavé et éloigné des axes importants de circulation.

La Seine et Marne comme nos communes n’ont pas pour vocation à devenir les décharges du Grand Paris, pour lequel nous donnons déjà collectivement beaucoup, que ce soit en contraintes multiples et quotidiennes ou encore en matière fiscale sans grand retour positif.
La cupidité a des limites, il n’est pas entendable que les profits des uns reposent sur des modèles économiques basés sur le fait que les nuisances occasionnées dans nos territoires (sanitaires, sonores, environnementales, cadre de vie) sont totalement insignifiantes et négligeables, surtout lorsque ces contraintes sont totalement déraisonnables, au regard du sous dimensionnement manifeste des rues du Centre Ville de Trilport pour cette nature de trafic.

Il s’agit pour nous d’une question vitale. Les Trilportais ne s’arrêteront pas à la seule enquête publique, loin s’en faut, vu l’enfer qui les attend dans le cas où ce projet se concrétiserait.

Quelle sont nos principales observations ?

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Où l’on reparle de la ligne P, coté gare …

« Il n’y a de richesses que d’hommes » Jean Bodin, médiéviste, lire femmes et hommes …

Depuis quelques semaines la rumeur d’une fermeture de la gare de Trilport persiste, y compris si elle est infondée. Le sujet mérite cependant d’être approfondi en transparence et replacé dans le contexte plus global du contrat de concession liant l’autorité organisatrice, Ile de France Mobilités, et son concessionnaire, la SNCF.

Chaque nouveau contrat d’exploitation donne inévitablement lieu à une relecture des missions et exigences attendues par l’autorité organisatrice et une attribution de moyens financiers pour les atteindre. C’est le cas pour la période 2020-2023 qui a été très grandement perturbée par le COVID et a laisse une facture considérable à la Région.
Tout renouvellement se traduit également par de nouveaux objectifs de qualité de service et d’offre ferroviaire et la mise à jour de toute une batterie d’indicateurs d’évaluation (ponctualité, respect de la desserte des gares, garantie des fréquences des trains annoncées, système de bonus/malus … ). Outre le doublement des investissements consentis par la région sur le réseau durant la période la SNCF s’est engagée a maîtriser les coûts et adapter offre de transport et services fournis en gare au contexte financier contraint.

C’est dans ce cadre contractuel qu’intervient le projet « nouvelle offre de services en gare » initié par Transilien et négocié âprement depuis quelques mois par la direction et les syndicats qui y abordent des sujets aussi chauds que la fermeture de nombreux guichets, le redéploiement des ressources humaines sur d’autres missions et la création d’équipes dites « mobiles » dont la mission est de se déplacer dans les gares d’une ligne donnée en fonction des incidents ou de l’affluence des usagers.
Autre élément à prendre en considération, l’ouverture prochaine à la concurrence qui n’est pas sans incidence sur la rationalisation des services mise en œuvre par la SNCF.

Soulignons que présence humaine en gare constitue une véritable priorité pour les élus et les usagers qui considèrent que l’humanisation fait partie intégrante de l’offre de transport, au regard de la place de choix des gares dans la chaîne des mobilités. Elles constituent des éléments structurants majeurs de nos territoires et un enjeu de sécurité évident que ce soit pour les usagers ou les infrastructures du réseau au sens le plus large.
Cet objectif nécessite, vigilance, surveillance, entretien et maintenance. Beaucoup d’entre elles sont devenues de véritables pôles multimodaux, et elles concentrent différentes problématiques : surveillance de l’infrastructure, sécurité, médiation, information, accompagnement de publics fragilisés, veille sur la maintenance et l’entretien des locaux, des quais et abords, enfin in fine fonction commerciale.

Qu’en sera t’il d’ici quelques mois pour la gare de Trilport ?
Au regard de mon implication sur les problématiques liées à la ligne P et aux mobilités en général, j’ai demandé à la SNCF et à Ile de France Mobilités des précisions sur les mesures envisagées dans le cadre du projet « d’adaptation des services en gare », compte tenu des spécificités de la gare de Trilport (pôle multimodal, rupture de charge entre deux lignes …).

Après réception du projet initial, j’ai fait valoir mes arguments sur les propositions parvenues, fait part de certaines réserves ou oppositions et émis quelques pistes de réflexion. Je me félicite du dialogue constructif initié en amont que ce soit avec l’autorité organisatrice et l’opérateur dans l’attente évidemment des arbitrages qui suivront.

Qu’en est il concrètement ?

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Mobilités : mieux vaut l’équité que la gratuité

Le droit de se déplacer constitue une liberté fondamentale, encore doit elle concerner tous les citoyens. Nous en sommes loin en Ile de France, la mobilité constitue toujours un marqueur social ou de résidence, or ne pas être en capacité de se déplacer librement dans une société de plus en plus mobile mène à l’exclusion et au déclassement.
Lors des dernières élections régionales, la question de la gratuité des transports a été abordé, constituant même l’alpha et l’omega de certains programmes, qualifiée de proposition « phare ». Ne voulant faire le jeu de qui que ce soit lors de la campagne, je me suis abstenu de tout commentaire. Le moment me semble cependant venu de donner mon avis sur le sujet, loin de tout calcul politique.

Territoire de contraste l’Ile de France pourrait être schématiquement découpée en trois cercles concentriques : un hyper centre excellemment bien desservi qui bénéficie d’un des réseaux métro les plus denses au monde, une périphérie moyennement irriguée notamment pour ses quartiers les plus populaires, la « grande couronne » enfin au niveau de desserte souvent indigne, voir proche de l’intolérable et de l’insupportable pour certains segments.
Ces contrastes expliquent sans doute pourquoi la perception des transports varie aussi sensiblement pour peu que l’on vive à Paris, dans la périphérie, à Mitry où Lizy sur Ourcq … Les mobilités ont durant des décennies contribué à aggraver la fracture territoriale de la région. Les parisiens bénéficiant tout à la fois d’une tarification préférentielle et de réseaux de transports efficients alors que dans le même temps les usagers de la Grande couronne voyageaient dans des conditions galères en payant le prix fort. Il a fallut la création du Navigo à prix unique (2015) par Jean Paul Huchon pour faire cesser ce scandale.

Comment rendre équitables les mobilités aujourd’hui pour les franciliens ? Partons non des propositions ou des slogans quelque peu réducteurs des politiques, mais des besoins réels des usagers dont la demande prioritaire, toutes les études sont unanimes sur ce point, est celle de la qualité du service et de l’offre, non de la gratuité …
Si un ou une parisienne a du mal à en percevoir l’urgence, je lui suggère de partager, ne serait ce qu’une semaine, le quotidien d’un usager de la ligne P de Lizy sur Ourcq ou encore les joies du RER A, B ou E, lors des heures de pointe. Il ou elle pourrait mesurer combien le « mass transit » laisse toujours à désirer en 2021 en Ile de France !
Les retards, le sous dimensionnement chronique du parc roulant (capacitaire, amplitude et fréquence), son inconfort, les défaillances techniques innombrables et multiples, le manque de régularité et de fiabilité du réseau, l’absence de perspectives rapides d’amélioration sont autant d’urgences qui exigent qu’on y consacre tous les moyens financiers possibles.

Une Région est avant tout un espace de solidarités, sociales ou territoriales. A ce titre tout francilien, où qu’il vive, doit bénéficier de conditions de transports, sinon similaires, du moins efficientes, fiables, confortables, sures, accessibles.
L’urgence pour la grande majorité des usagers est bien l’offre. D’autant que notre région est en pleine mutation : Paris perd chaque année un nombre considérable d’habitants, à l’inverse de la grande couronne confrontée à une croissance démographique qui s’accélère, quasi exponentielle sur certains territoires.

Un verbe, résume cette priorité : investir. Exigence soulignée également par la Cour des Comptes. Il n’est pas anodin que cette institution incite à la dépense publique, c’est un marqueur de plus, et non des moindres, de la situation critique du réseau !
Que ce soit dans la rénovation des infrastructures, la refonte et le redimensionnement d’un réseau devant s’adapter aux besoins de territoires en plein développement, ou encore nécessité de déployer les mobilités du nouveau millénaire.
Ambition qui nécessite d’agir sur tous les maillons de la chaine des mobilités : nœuds ferroviaires, gestion dynamique des trains (CBTC), infrastructures, parc roulant, accessibilité … Il est grand temps d’explorer également les potentialités de la multimodalité et les perspectives qu’elles ouvrent à nos territoires avec le développement de la data, du numérique et l’émergence d’une organisation urbaine plus basée sur les flux que les stocks.

La gratuité a un cout, considérable, c’est là que le bas blesse, qui se chiffrerait pour l’Ile de France à 3 milliards d’euros par an, auxquels il faut rajouter le déficit post Covid (environ 1,4 milliard de pertes d’exploitation).
Mettre en place la gratuité nécessite, avant de pouvoir engager le moindre euro supplémentaires pour investir, de combler au préalable chaque année plus de 4 milliards de baisse des recettes, chacun appréciera !
Faudra t’il lever des impôts supplémentaires ? Si les collectivités ne disposent pas des budgets pouvant financer une telle mesure, à contrario leurs habitants ont besoin de mobilités efficientes et inclusives dans tous les territoires, d’autant que si l’on aborde plus finement la problématique, dans certains cas la gratuité nuit à l’équité. C’est la raison pour laquelle j’ai été fort surpris de voir des élus de la Grande couronne soutenir une telle position, si loin des priorités des usagers.

Permettez moi de préférer de loin à la gratuité l’équité, qui constitue à mes yeux la question centrale … Voici quelques pistes d’explorations …

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