Bénef SNCF : qui se moque de qui ?

1273992186.jpgEn 2007, la SNCF  a fait des bénéfices, qui  s’en plaindra ?  D’autant que pour une première, c’est une réussite, car ce résultat est tout sauf symbolique, il représente tout de même plus d’un milliard d’euros dégagé essentiellement de l’activité TGV.

Pourtant cet évènement heureux a fait couler beaucoup d’encre et suscité pas mal de réaction en provenance des utilisateurs avertis ou des Régions,  pourquoi ?

Tout simplement parceque son actionnaire principal, l’Etat, a jugé bon de s’octroyer un dividende de 130 millions d’euros !

Pour les associations d’usagers ce versement « suscite l’inquiétude car, manifestement, l’Etat sous-estime l’ampleur de l’effort financier qui est nécessaire pour mieux répondre aux exigences de service public ». La  SNCF peut affecter « une partie de son résultat 40%) à l’infrastructure ferroviaire » (principalement à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France), ces millions auraient pu utilsement servir à améliorer les conditions de transports ou d’accueil des usagers (cf les notes précédentes sur le sujet).

Une décision qui peut également aux yeux des régions apparaitre comme une véritable provocation … D’autant que cette manne risque fort de se tarir au plus vite car résultant des profits réalisées sur la seule branche excédentaire : le TGV !  Un bénéfice tout à fait conjoncturel, qui ne tient pas compte du nécessaire renouvellement du parc et de l’augmentation prévisible des redevances demandées par RFF à la SNCF … 

Examinons avec un peu plus de détails, une situation qui est tout, sauf simple, et convenons qu’effectivement l’Etat ne s’honore pas en agissant de la sorte, et que ce n’est pas avec de telles méthodes qu’il comblera le tonneau des Danaïdes (et pourquoi pas dadaï des?)  qu’est devenu le Budget national  !

 

 

 

SNCF / RFF, frères ennemis ?

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En 1997, la SNCF est coupée en deux, avec la création de RFF (Réseau Ferré Français, établissement public à caractère industriel et commercial (Epic)). Une réforme qui lui permet de se conforter aux directives européennes en séparant la gestion de l’infrastructure de celle de l’exploitation et qu’on retrouve dans l’acheminemen de l’électricité notamment et sur d’autres domaines.

Deux objectifs étaient également  poursuivis : préparer la SNCF à la concurrence européenne et transférer à RFF la dette liée à l’infrastructure (plus de 26 milliards d’euros). Cette dernière héritant également d’une grande partie du domaine public ferroviaire : plus de 100.000 ha regroupant lignes (29 000 km), bâtiments (quelquefois vétustes) et friches proches des voies ferrées.
Autre mission dévolue, devenir le maitre d’ouvrage des grands projets ferroviaires, telle la Ligne à Grande Vitesse Est européenne …

En tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, RFF perçoit une redevance des utilisateurs qui devrait en théorie lui permettre d’entretenir, améliorer et étendre l’infrastructure. Cette redevance fixée chaque année, comprend quatre paramètres :  le droit d’accès au réseau et le droit de circulation (proportionnel au kilométrage parcouru), le droit de réservation des sillons* (prix variant selon la demande), le droit de réservation de l’arrêt en gare.

*Une voie ferrée admet un nombre limité de circulations, sa capacité résultant de la combinaison des performances autorisées par l’infrastructure et par les circulations qui l’empruntent. Toute circulation ferroviaire doit  obtenir une réservation, c’est-à-dire un « sillon » déterminé par un numéro et un horaire. L’ensemble des sillons constitue le graphique de circulation, de chaque ligne.

 

Cette tarification progresse depuis 1997 chaque année et doit à terme égaler les dépenses annuelles de RFF (soit plus de 5 Md€/an, juste pour l’entretien et la maintenance). Les usagers du TGV peuvent d’ores et déjà s’attendre à une hausse significative du prix des billets pour 2008. Certains parlent d’une augmentation de 80% d’ici à 2015, soit un surcout pour la SNCF de 900 millions d’euros (soit l’équivalent du bénéfice 2007). Ce « péage » impactant directement le prix du billet, puisqu’il en représente aujourd’hui 30 % (pour un TGV).

Logique lorsque l’on sait que RFF est toujours déficitaire du fait de la dette léguée par la SNCF (27 milliards d’euros) en 1997, qu’elle a besoin de financer la rénovation du réseau,qui en a grandement besoin, mais aussi de construire les lignes prévues dans le cadre du Grenelle de l’Environnement.

 

Un réseau dont l’état laisse parfois à désirer

L’Union internationale des chemins de fer (UIC), classe le réseau national en neuf catégories, qui vont des lignes à grande vitesse, grandes lignes électrifiées et réseau francilien (soit près de 90 % du trafic) aux petites lignes régionales. Ces dernières, lorsque cela est indispensable du fait de leur état sont affectées de limitations de vitesse plus ou moins étendues.

C’est en fait prés de 30% du réseau ferré qui laisse à désirer. Mais le’ambitieux plan de rénovation lancé par Perben en 2006 a déjà du plomb dans l’aile du fait du manque de moyens de l’Etat.
Les lois de décentralisation ayant confié aux régions la compétence des transports en commun et des trains, c’est à contrario à l’état de prendre en charge l’infrastructure, le rail …
Martin Malvy Président du Conseil Régional de Midi Pyrénées devant les problèmes rencontrés et pour en avoir le cœur net a commandé un audit sur l’état du réseau ferré de sa région.  Vu les conclusions de cette étude, qui ont fait froid au dos des élus régionaux, la Région a lancé un  vrai « plan rail »  et investira plus de 500 millions d’euros pour refaire 500 kilomètres !
Charge à l’Etat en contrepartie de lui faire un tarif préférentiel sur la redevance RFF, et s’acquitter non d’un péage au kilomètre mais d’un péage global.

J’espère que les élus régionaux ont apprécié les propos de la Ministre des Finances la semaine dernière sur le, je cite « dérapage des dépenses des collectivités locales« .
En matière de transport public, non seulement l’Etat ne tient pas ses engagements (cf le Plan Etat Région sur l’ile de France notamment) et apparait comme un mauvais payeur, mais il reporte sur les collectivités locales l’essentiel de l’effort, pique dans la caisse des entreprises publiques en pénalisant leur capacité d’investir à moyen et long terme afin de combler des déficits de fontionnement (dépenses de poche) mais ce permet ensuite et en plus de donner des leçons de gestionet de rigueur !

Mais une telle attitude n’est pas saine non plus pour l’entreprise publique … 

 

La SNCF doit pourtant se donner les moyens de progresser

En matière de T.E.R et de transport en commun, la SNCF rend des comptes sur la qualité du service fourni à ces opérateurs les Régions.

Pour l’ile de France c’est le STIF, qui controle le respect du cahier des charges et lfait appliquer des malus en cas de problèmes rencontrés; ce qui est souvent le cas sur Paris Est.
Autant dire que les résultats actuels ne sont pas tous brillants, malgré l’effort sans précédent consenti par la région Ile de France et qui participe également à l’amélioration de la gestion de l’entreprise de transport (rénovation de la biilleterie, plus grande amplituqe et fréquence des liaisons …). En 2008, le transport en commun avec prés de 1,4 milliard d’euros (soit 35% du budget global) est incontestablement la priorité numéro un.

La  symbolique de ces 130 millions d’euros de bénéfices ponctionné par l’actionnaire Etat pèse lourd. Cet argent aurait pu et du être employé à améliorer l’outil de travail et les performances d’une entreprise qui non seulement doit optimiser son service, répondre aux obligations liées à l’acceuil des usagers handicapés, tant reste à faire, mais également se préparer à affronter la concurrence .

Car attention, il n’y a pas que la Deutsche Bahn qui peut concurrencer la SNCF, d’autres concurrents potentiels apparaissent …

Ce n’est pas pour rien que la RATP et Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) ont créé Eurailco. Cette nouvelle entreprise vient de recevoir le feu vert lui permettant de se mettre sur les rangs pour se positionner face à la SNCF dés le 1 er janvier 2010, date de libéralisation des transports voyageurs. Signalons un autre opérateur de poids qui s’est déjà positionné sur certaines lignes : Air France / KLM …

 

A bon entendeur, salut …  

 

 

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