Mobilités : mieux vaut l’équité que la gratuité

Le droit de se déplacer constitue une liberté fondamentale, encore doit elle concerner tous les citoyens. Nous en sommes loin en Ile de France, la mobilité constitue toujours un marqueur social ou de résidence, or ne pas être en capacité de se déplacer librement dans une société de plus en plus mobile mène à l’exclusion et au déclassement.
Lors des dernières élections régionales, la question de la gratuité des transports a été abordé, constituant même l’alpha et l’omega de certains programmes, qualifiée de proposition « phare ». Ne voulant faire le jeu de qui que ce soit lors de la campagne, je me suis abstenu de tout commentaire. Le moment me semble cependant venu de donner mon avis sur le sujet, loin de tout calcul politique.

Territoire de contraste l’Ile de France pourrait être schématiquement découpée en trois cercles concentriques : un hyper centre excellemment bien desservi qui bénéficie d’un des réseaux métro les plus denses au monde, une périphérie moyennement irriguée notamment pour ses quartiers les plus populaires, la « grande couronne » enfin au niveau de desserte souvent indigne, voir proche de l’intolérable et de l’insupportable pour certains segments.
Ces contrastes expliquent sans doute pourquoi la perception des transports varie aussi sensiblement pour peu que l’on vive à Paris, dans la périphérie, à Mitry où Lizy sur Ourcq … Les mobilités ont durant des décennies contribué à aggraver la fracture territoriale de la région. Les parisiens bénéficiant tout à la fois d’une tarification préférentielle et de réseaux de transports efficients alors que dans le même temps les usagers de la Grande couronne voyageaient dans des conditions galères en payant le prix fort. Il a fallut la création du Navigo à prix unique (2015) par Jean Paul Huchon pour faire cesser ce scandale.

Comment rendre équitables les mobilités aujourd’hui pour les franciliens ? Partons non des propositions ou des slogans quelque peu réducteurs des politiques, mais des besoins réels des usagers dont la demande prioritaire, toutes les études sont unanimes sur ce point, est celle de la qualité du service et de l’offre, non de la gratuité …
Si un ou une parisienne a du mal à en percevoir l’urgence, je lui suggère de partager, ne serait ce qu’une semaine, le quotidien d’un usager de la ligne P de Lizy sur Ourcq ou encore les joies du RER A, B ou E, lors des heures de pointe. Il ou elle pourrait mesurer combien le « mass transit » laisse toujours à désirer en 2021 en Ile de France !
Les retards, le sous dimensionnement chronique du parc roulant (capacitaire, amplitude et fréquence), son inconfort, les défaillances techniques innombrables et multiples, le manque de régularité et de fiabilité du réseau, l’absence de perspectives rapides d’amélioration sont autant d’urgences qui exigent qu’on y consacre tous les moyens financiers possibles.

Une Région est avant tout un espace de solidarités, sociales ou territoriales. A ce titre tout francilien, où qu’il vive, doit bénéficier de conditions de transports, sinon similaires, du moins efficientes, fiables, confortables, sures, accessibles.
L’urgence pour la grande majorité des usagers est bien l’offre. D’autant que notre région est en pleine mutation : Paris perd chaque année un nombre considérable d’habitants, à l’inverse de la grande couronne confrontée à une croissance démographique qui s’accélère, quasi exponentielle sur certains territoires.

Un verbe, résume cette priorité : investir. Exigence soulignée également par la Cour des Comptes. Il n’est pas anodin que cette institution incite à la dépense publique, c’est un marqueur de plus, et non des moindres, de la situation critique du réseau !
Que ce soit dans la rénovation des infrastructures, la refonte et le redimensionnement d’un réseau devant s’adapter aux besoins de territoires en plein développement, ou encore nécessité de déployer les mobilités du nouveau millénaire.
Ambition qui nécessite d’agir sur tous les maillons de la chaine des mobilités : nœuds ferroviaires, gestion dynamique des trains (CBTC), infrastructures, parc roulant, accessibilité … Il est grand temps d’explorer également les potentialités de la multimodalité et les perspectives qu’elles ouvrent à nos territoires avec le développement de la data, du numérique et l’émergence d’une organisation urbaine plus basée sur les flux que les stocks.

La gratuité a un cout, considérable, c’est là que le bas blesse, qui se chiffrerait pour l’Ile de France à 3 milliards d’euros par an, auxquels il faut rajouter le déficit post Covid (environ 1,4 milliard de pertes d’exploitation).
Mettre en place la gratuité nécessite, avant de pouvoir engager le moindre euro supplémentaires pour investir, de combler au préalable chaque année plus de 4 milliards de baisse des recettes, chacun appréciera !
Faudra t’il lever des impôts supplémentaires ? Si les collectivités ne disposent pas des budgets pouvant financer une telle mesure, à contrario leurs habitants ont besoin de mobilités efficientes et inclusives dans tous les territoires, d’autant que si l’on aborde plus finement la problématique, dans certains cas la gratuité nuit à l’équité. C’est la raison pour laquelle j’ai été fort surpris de voir des élus de la Grande couronne soutenir une telle position, si loin des priorités des usagers.

Permettez moi de préférer de loin à la gratuité l’équité, qui constitue à mes yeux la question centrale … Voici quelques pistes d’explorations …

Rendre les mobilités plus équitables et inclusives nécessite d’activer des actions en direction de divers domaines qu’ils soient d’ordre sociétal, social ou territorial tant il convient d’agir global afin de contribuer à résorber les multiples fractures qui minent en profondeur nos territoires.

La gratuité dans les transports n’est pas de fait aussi équitable et vertueux qu’il y parait au prime abord.
Soulignons qu’elle s’adresse à tous, une universalité qui concerne également les usagers à haut revenu, dont beaucoup résident à Paris. Ne pas leur permettre de contribuer, un minimum, à l’amélioration des conditions de transports de ceux qui voyagent en périphérie dans des conditions plus que galères me gêne profondément !
Autant personne ne doit être empêché d’utiliser les transports du fait d’une équation financière personnelle impossible à résoudre suite à un aléa de la vie, autant ne rien demander à ceux qui peuvent sans problème majeur contribuer au financement du réseau m’apparaît dommageable et non équitable. Ce qu’ils n’acquitteraient pas devrait être alors payé par le contribuable, ce qui signifie autant de moyens en moins pour l’éducation, la santé, la justice ou la sécurité par exemple.
Il existe pourtant des solutions souples et adaptables qui ont fait leur preuve, comme les dispositifs à tarification modulée. Ils présentent l’avantage de demander moins (parfois rien du tout) à ceux qui ont moins et plus à ceux qui ont plus. Modèle économique aussi révolutionnaire que celui utilisé par beaucoup de collectivités qau quotidien pour la restauration scolaire notamment.

La fracture territoriale, en Ile de France, s’est aussi construite autour des conditions de transport.

Pour les usagers de la Grande couronne, c’était triple peine :

  • Détenir les pires conditions quotidiennes de transport, tant au niveau du confort que de l’offre (fréquence, amplitude),
  • Payer davantage (du fait d’un tarif basé sur 5 zones à l’époque
  • Voyager plus longtemps

Le plus surprenant est que paradoxalement personne n’ai proposé une tarification modulée en « mode inversé » : demander moins aux usagers partageant la pire « expérience voyageur », conséquences directes de décennies de sous investissements, les usagers disposant des meilleures conditions de transport s’acquittant d’un léger supplément contribuant à financer les investissements de ceux qui en ont le plus besoin. Pour rappel les collectivités de la grande couronne s’acquittent d’une taxe sur les bureaux du Grand Paris, cherchez l’erreur ?

Et la gratuité, faut il absolument dans tous les cas l’exclure ?
En fait, « tout est affaire de contexte » … »Changer de ligne, changer de zone … »
Lors de situations exceptionnelles, liées par exemple, à des pics de pollution ou des cas de force majeure, rendant utile l’incitation à utiliser les transports en commun, la gratuité constitue un levier adapté et efficace. Des versements compensatoires permettraient alors d’équilibrer les baisses éventuelles de recettes afin de ne pas pénaliser le modèe économique des transports publics.

Le Groupement des autorités responsables de transport (ou GART) a réalisé une étude concernant la mise en place de la gratuité dans une trentaine de réseaux français. Soulignons qu’ils étaient uniquement des réseaux de bus.
Autre point commun partagé, leur sous utilisation. Conséquence directe : des recettes d’exploitation faibles. Paradoxalement ce paramètre constitue un atout majeur pour passer à la gratuité, moins la perte est importante, plus elle est simple à compenser. C’est de fait le changement d’échelle qui inverse le paradigme économique. L’augmentation de fréquentation constaté permet d’avoir un effet significatif sur une meilleure utilisation et occupation des infrastructures de mobilités et de contribuer à un report modal bienvenu.


Les grands réseaux de métropole, qu’il s’agisse de Lille (100 millions d’euros de recettes annuelles), Lyon (226 millions d’euros) ne sont pas passés au modèle gratuit. Utilisant notamment le ferré (train, métro, tram) les opérateurs sont confrontés à des couts de maintenance, de gestion et d’investissements importants, notamment pour respecter des impératifs de sécurité évidents mais également d’efficience et de rationalité.

Indiquons un arguement à ne pas oublier et à prendre en compte, plus discutable, certes, mais bien réel. Ces réseaux étant déjà très utilisés, pour certains proches de la saturation, la gratuité pourrait entrainer des risques accrus de sur saturation lors des heures de pointe.

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